Hydrogène. BMW et Bosch travaillent sur un réservoir ultra-plat
Encore marginal dans l’automobile, l’hydrogène engendre de nombreuses contraintes spécifiques. Mais un consortium nommé FlatHyStorn travaille à lever l’une d’entre elles en concevant un réservoir aussi plat qu’une batterie de voiture électrique, donc bien plus facile à intégrer dans un châssis.
Aujourd'hui cylindriques comme sur cette Toyota Mirai, les réservoirs d'hydrogène pourraient devenir plats grâce à un consortium baptisé consortium FlatHyStorn.
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L’hydrogène peut-il vraiment devenir une alternative au tout électrique à batteries ? Sur le sujet, les avis sont très partagés. Si ce gaz extrêmement répandu sur terre présente de nombreux avantages, son utilisation dans l'automobile n’a en effet rien de simple. Sa très faible densité volumique oblige notamment à concevoir des réservoirs très encombrants, même en optant pour un stockage sous des pressions très élevées. C’est une des raisons pour lesquelles certains constructeurs, comme Renault ou Stellantis, veulent plutôt réserver son utilisation à des utilitaires comme les Master, Expert, Vivaro et autres Jumpy, qui posent moins de problèmes de place. Quand d’autres pensent même qu’il sera seulement adapté aux poids lourds, aux avions ou aux bateaux. Mais le consortium FlatHyStorn, dont BMW et Bosch font notamment bien partie, entend bien résoudre cette problématique en concevant un inédit réservoir d’hydrogène (alias H2) ultra-plat pour remplacer les modèles cylindriques aujourd’hui utilisés.
Le même encombrement qu'une batterie lithium-ion
Les réservoirs d'hydrogène actuels sont plus faciles à caser dans un utilitaire, comme ce Master, que dans une voiture particulière.
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Les batteries des voitures électriques sont très encombrantes, mais leur forme plate simplifie leur implantation.
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Contrairement à une recharge de batterie, le ravitaillement en hydrogène est à peine plus long qu'un plein d'essence classique.
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Le but ultime de ce changement n’est pas de gagner en compacité. Il vise seulement à se rapprocher de la forme des batteries de voitures électriques, qui sont très encombrantes également mais peuvent être intégrées facilement dans le châssis. Cela permettrait d’abaisser le centre de gravité et d’éviter d’empiéter sur l’habitacle. On pourrait même imaginer des modèles laissant le choix entre des accumulateurs lithium-ion, pour ceux qui parcourent essentiellement de courtes distances, et de l’hydrogène, pour les gros rouleurs effectuant fréquemment de longs trajets. Rappelons en effet que ce gaz offre l’avantage d’un ravitaillement bien plus rapide qu’une recharge de batterie, tout en limitant les rejets à l’échappement à de la vapeur d’eau. Des points forts qui ont suscité un regain d’intérêt ces derniers mois dans l’industrie automobile.
Deux types d'utilisation du H2 possibles
BMW, qui fait partie du consortium FlatHyStorn, teste en ce moment des prototypes de X5 à pile à combustible.
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L’hydrogène a également pour qualité de pouvoir être utilisé de deux manières différentes. Dans les Toyota Mirai et Hyundai Nexo comme dans les utilitaires de Renault et Stellantis ou dans le futur BMW iX5 Hydrogen, il est transformé en électricité dans une machinerie complexe appelée pile à combustible, grâce à une réaction chimique avec l'oxygène de l’air. Mais récemment, on a aussi vu fleurir divers projets visant à s’en servir pour alimenter directement un moteur à combustion classique, à la place de l’essence ou du gazole. Une solution plus simple à mettre en place et qui pourrait se révéler bien mieux adaptée que l’électrique dans des modèles à vocation sportive, par exemple. Il reste néanmoins de nombreux autres obstacles à surmonter pour que ce gaz devienne réellement un carburant grand public. À commencer par tous les problèmes que posent l’extraction d’hydrogène, rarement effectuée de manière renouvelable pour l’instant et extrêmement gourmande en énergie.
