Hyundai Ioniq Electrique : ni le bon format, ni la bonne architecture
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Hyundai Ioniq Electrique : ni le bon format, ni la bonne architecture

Trois types différents de motorisations sous une même carrosserie : hybride, hybride rechargeable, électrique. La proposition Hyundai Ioniq paraît moderne et séduisante. Mais s'avère, à l'essai de la version électrique, être une fausse bonne idée.

Par Xavier Chimits
Publié le Mis à jour le

La Hyundai Ioniq Electrique arrivera en France en octobre 2016 : une seule finition, au prix de 35 000 € (28 700 € bonus écologique déduit).

D.R.

Depuis le début de l’année, le groupe Hyundai-Kia, cinquième acteur de la planète automobile, avance à pas de géant sur le territoire de la voiture propre. Réservée pour l’instant aux entreprises, la Hyundai ix35 Fuel Cell, première voiture à pile à combustible commercialisée au monde, est disponible en France depuis avril. Le Kia Niro, un SUV compact hybride, vient d’arriver en concession. Suivront, en octobre, les versions hybride et électrique de la Hyundai Ioniq, longue compacte (4,47 m) au toit bas (1,45 m). La Ioniq sera déclinée en 2017 en version hybride rechargeable : trois types de motorisations différentes utilisant chacune de l’électricité sous une même carrosserie, la proposition est inédite.

Lire notre essai Hyundai Ioniq Hybride (2016) : Prius, prends garde !

A l’œil, impossible de ne pas confondre Ioniq Hybride et Electrique. Même profil, fluide et élégant : ceinture de caisse haute, toit en arche, vitres latérales arrière étroites, long hayon à pente douce. Mais de face, la Ioniq Electrique se démarque de sa sœur thermique par une calandre pleine. Logique : un moteur électrique n’a pas besoin d’être refroidi par air. Hyundai avait toutefois habitué à mieux : cette calandre ressemble à une pièce rajoutée et affadit la jolie face avant de la Ioniq.

Hyundai Ioniq Electrique et Hybride
La Hyundai Ioniq Electrique se distingue de la version Hybride (à droite sur la photo) par sa calandre pleine. Une troisième proposition, hybride rechargeable, arrivera en 2017.

 

Prix Hyundai Ioniq Electrique

Hyundai France n’a pas encore arrêté le tarif exact de la Ioniq Electrique, mais le situe aux alentours de 35 000 €. Somme de laquelle il faudra déduire les 6 300 € de bonus accordés aux voitures électriques. Pour ce prix, la Ioniq Electrique est généreusement dotée : GPS, écran multimédia de 8 pouces, partie audio 8 HP, régulateur de distance, caméra de recul, feux full LED, jantes en alliage. Ce niveau d’équipement correspond sur la Ioniq Hybride à la finition Creative, facturée 28 000 € et éligible à un bonus de 750 €. La Ioniq Electrique coûtera donc  à l’achat environ 1 500 € de plus que la Ioniq Hybride à même dotation. Pour un usage plus restreint, mais une moindre facture énergétique : 1 € d’électricité aux 100 km, contre 6,50 € d’essence pour la version thermique. Au tarif de la Ioniq Electrique, il convient toutefois d’ajouter environ 700 € : le prix, installation comprise, de la borne « Wall Box » qui permet de recharger plus vite ses batteries à domicile.

vue arrière Hyundai Ioniq Electrique
Toit en arche, vitres latérales arrière étroites, hayon faiblement incliné et prolongé par un becquet : un design approprié pour une sportive, pas pour une voiture électrique. L'espace au rang arrière de la Hyundai Ioniq en souffre, volume de coffre et rétrovision du conducteur aussi.

 

Au volant de la Hyundai Ioniq Electrique

C’est un bonheur de rouler en ville au volant d’une voiture électrique : silence, douceur, conduite apaisée et bonne conscience à l’égard de la pollution locale. La Ioniq confirme cette règle, mais sait aussi montrer son coffre à bien des voitures thermiques quand le feu passe au vert : couple de 250 Nm à effet immédiat, mode Sport qui avive la réponse de l’accélérateur, 9,9 s de 0 à 100 km/h. Elle s’avère moins plaisante à garer : 4,47 m, pas le format idéal...

vue avant en action Hyundai Ioniq Electrique

La Ioniq ne craint pas l’épreuve de la route. Ses suspensions, raidies pour supporter le surplus de poids dû aux batteries (1 495 kg, soit 200 kg de plus qu’une compacte de même taille), maintiennent l’assiette dans les virages sans pour autant faire injure au confort. La position basse et centrale arrière des batteries équilibre naturellement le châssis. Ferme et bien calibrée, la direction met en confiance. Pas la pédale de frein, spongieuse sur ses premiers centimètres de course, défaut classique des systèmes de freinage à récupérateur d’énergie.

« Les batteries crient famine au bout de 200 km ! »

La Ioniq Electrique annonce 280 km d’autonomie. Sans doute en mode Eco qui bride son tempérament, sur route droite et plate, sans chauffage ou climatisation. Sur parcours mixte et à rythme normal, la mariée est moins belle : 200 km avant que les batteries ne crient famine. Mais c’est déjà un bon rayon d’action pour une voiture électrique, et les palettes situées de part et d’autre du volant permettent au conducteur de gérer sa réserve en électricité : elles modulent la puissance du frein-moteur au lever de pied, donc la régénération des batteries. Quatre modes au menu, de roue libre sur autoroute à ralentissement maximal en ville. L’exercice est à la fois utile et ludique.

 

A bord de la Hyundai Ioniq Electrique

planche de bord Hyundai Ioniq Electrique
Volant cuir à base droite et zone de préhension, planche de bord sobre et bien rangée, écran central de 8 pouces, touches de chrome bronze, l'habitacle de la Hyundai Ioniq a fière allure. Mais, à l'examen, les plastiques durs et maigres de sa partie inférieure gâchent le tableau.

La Ioniq Electrique ne tombe pas dans le piège qui guette les voitures propres : affirmer leur différence par un design intérieur futuriste et complexe. Elle reprend la planche de bord de la Ioniq Hybride, épurée, simplement disposée, ordonnée, avec une instrumentation analogique à gros compteur. Bien intégré sous une casquette au sommet de la console centrale, l’écran multimédia de 8 pouces adapte ses services à l’usage d’une voiture électrique : affichage des stations de recharge aux alentours, de l’autonomie et du niveau des batteries, programmation de l’heure de la recharge et de la température ambiante.

détail écran multimédia Hyundai Ioniq Electrique
L'écran multimédia de 8 pouces affiche l'évolution de l'autonomie de la Hyundai Ioniq ainsi que l'état de ses batteries.
détail écran multimédia Hyundai Ioniq Electrique
Pas d'angoisse de la «panne sèche» avec la Ioniq puisque l'écran indique également la position des stations de recharge aux alentours.

D’élégantes touches de couleur bronze (chromes, coutures) rehaussent la qualité perçue de l’habitacle. Du moins, en sa partie supérieure : les plastiques de la partie basse sont durs et maigres (couvercle de boîte à gants, logement dans les contreportes). Curieuse discordance de traitement, comme si l’architecte intérieur de la Ioniq avait dépensé 99 % de son budget sur le haut de l’habitacle, et fini le bas avec le reste…

« A l’arrière de la Hyundai Ioniq, les passagers se sentent comprimés »

places arrière Hyundai Ioniq Electrique
Toit bas (1,45 m) et en fuite, batteries logées sous leur siège... Résultat, au delà d'1m80, les passager arrière de la Hyundai Ioniq Electrique voyagent nuque courbée. De surcroît, les assises de la banquette sont dures.

Au rang arrière, l’espace pour les jambes et les épaules est plutôt généreux, mais la garde au toit insuffisante, et l’étroitesse du vitrage latéral ajoute à l’impression de confinement. La Ioniq paie ici le revers d’un choix stylistique commandé par sa version hybride: toit bas et en fuite pour privilégier la pénétration dans l’air au bénéfice de la consommation. Le rang arrière s’en trouve comprimé. De même que le coffre, par le hayon à faible inclinaison. Mais son grand gabarit et l’implantation d’une partie des batteries sous la banquette permet à la Ioniq Electrique de préserver un volume de chargement décent : 350 l.

coffre Hyundai Ioniq Electrique

Même si les batteries logent partiellement sous son plancher, le coffre tire parti du grand gabarit de la Hyundai Ioniq pour garder un volume décent : 350 l. Il est garni d'un filet, sous lequel vient se ranger le sac qui contient les câbles de recharge.

 

Concurrence Hyundai Ioniq Electrique

Hyundai Ioniq Electrique en charge

La Hyundai Ioniq Electrique recharge ses batteries en 23 minutes sur une borne publique de 100 kW, en 4h30 à domicile sur une borne de type Wallbox, ou en
7 heures sur une prise domestique.

Renault Zoe (6 500 ventes) et Nissan Leaf (2 500) dominent le marché français de la voiture électrique (12 000 unités sur le premier semestre 2016, + 50%). Ce n’est pas un hasard. Elles sont exclusivement dédiées à un usage électrique, et conçue comme telles : capot avant bref pour profiter de la compacité d’un moteur électrique, batteries logées sous plancher, toit haut (1,56 m pour la Zoe, 1,55 m pour la Leaf) et plat.

Son gabarit l’atteste : la Nissan Leaf (4,45 m) est destinée en priorité au marché américain, comme la Ioniq. Moins puissante (109 ch, 254 Nm) donc moins alerte (144 km/h en vitesse de pointe, 11,5 s de 0 à 100 km/h) que la Ioniq, elle est aussi moins chère en version 24 kWh (200 km d’autonomie annoncée) : à partir de 31 900 €. Pas en version 30 kWh (250 km): 35 300 €. Mais sait réduire ses tarifs en proposant ses batteries à la location (79 € de loyer mensuel): à partir de 26 000 € en 24 kWh, de 29 400 € en 30 kWh.

La Renault Zoe convient mieux à l’usage d’une voiture électrique en Europe. Sur tous les chapitres, elle se pose un cran plus bas que Leaf et Ioniq : taille (4,08 m), performances (88 ch, 220 Nm, 135 km/h, 13,5 s), autonomie (210 km annoncés, 150 km dans la vraie vie). Ce qui lui permet de serrer ses tarifs : de 22 100 € à 24 600 € à l’achat, plus 79 € de location mensuelle des batteries.

 

Bilan essai Hyundai Ioniq Electrique

profil Hyundai Ioniq Electrique

Liaisons au sol, châssis, moteur : sur ces trois points qui forment le cœur de toute voiture, la Ioniq Electrique ne commet aucune faute. Et son prix n’est pas abusif compte tenu de la qualité l’équipement. Le problème est ailleurs : son architecture. La définition idéale de la voiture électrique est connue : plancher sandwich pour loger les batteries, toit haut et format rond afin de favoriser l’espace intérieur. La Ioniq Electrique est bâtie à l’inverse : longue et basse, puisqu’elle n’est pas une voiture conçue autour d’un moteur électrique, mais une voiture hybride électrifiée…

A ce péché originel, la Ioniq Electrique ajoute un gabarit américain. 4,47 m, c’est trop en Europe pour une voiture électrique appelée à passer le plus clair de sa vie dans des villes où il est difficile de se garer. Dès lors, les ambitions de la Ioniq Electrique sont modestes en France : de l’ordre de 200 ventes par an. Insuffisant pour mettre en place la formule de location des batteries qui amoindrit le prix d’achat d’une Renault Zoe ou d’une Nissan Leaf.

On aime

  • Elle est plus performante que Zoe et Leaf 
  • Un bon prix, compte tenu de ses performances,
       son équipement et sa garantie
  • Jouer sur le frein-moteur avec les palettes
       pour régénérer les batteries

On regrette

  • Pas au format européen, et pas non plus
       l’architecture d’une voiture électrique…
  • La calandre pleine enlaidit sa face avant
  • Pas de possibilité de louer les batteries,
       comme sur Zoe ou Leaf
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bienvenue49 Le 26/10/2018 - 19:59
je sors de chez Hyundai - ANGERS-Beaucouzé prix catalogue : 36000 et 39000€ pour le modele 100% éléctrique et à ce prix,vous avez qu un seul cable pour recharger!! C EST BIEN TROP CHERE ! D OU SORS CE PRIX 24500€ de Carstein ?? et je vois qu i l mentionne : conso moyenne : 11,2 kwh sur 1700 kms ; c est EXACTEMENT CE QUE JE CONSOMME AVEC MA Renault Fluence éléctrique de 2012 !!! ou est le progres ?? !!! (et moi je l ai payé 2500€ avec 38000 kms en janvier) merci
JIM32 Le 12/05/2018 - 07:48
Et on trouvera sur le net un article d'un essai de cette voiture en conditions réelles : 327 kms d'autonomie avec la batterie de 24 Kw.... L'année prochaine cette voiture sera sans doute équipée des nouvelles batteries 40 et 64 Kw du groupe Kia-Hyundai, on peut donc imaginer une autonomie de plus de 600 kilomètres. Il va falloir que Renault, comme monsieur Chimits, revoient leur copie !
JIM32 Le 12/05/2018 - 07:35
L'Argus fait de la réaction à la venue des voitures électriques, au point que l'on va croire qu'ils sont payés par un émir du Qatar pour soutenir le marché des motorisations au pétrole... Quand on lit les essais de Ferrari ou de Porsche de ce journal, qui ne servent pourtant à rien sur nos routes (ni même pour aller remplir le caddy au supermarché...) et qu'à l'opposé ils dénigrent tout système propre, on voit qu'il y a un problème d'objectivité. N'étant même pas capable de réaliser un essai de cette Ioniq qui répondrait à nos attentes en testant par exemple l'autonomie à 80 km/h, on voit que ce journal est d'un autre monde et d'un autre siècle, enfin, si on peut trouver une explication. Dire que la Ioniq est trop grande pour faire son "boulot" de voiture de ville et la comparer à la Renault, on peut se poser des questions. C'est pas comme ça qu'on va rouler propre sur nos nationales, pourtant avec 300 kms d'autonomie, c'est parfaitement crédible. On finira par dénoncer ce comportement journalistique qui ne fait rien pour valoriser ce à quoi nous aspirons tous, une voiture propre qui ne nous ruine plus à chaque plein. Allez, l'Argus, c'est pas le journal qui se met à la place du conducteur, sauf si celui-ci est pilote de F1 !
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