La Renault Mégane E-Tech électrique (2022) face à ses rivales

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Qui dit nouveau positionnement, dit aussi nouveaux concurrents. Pour sa cinquième génération, la Mégane ne cherche plus vraiment à jouer dans la cour des berlines compactes, façon Volkswagen Golf ou Peugeot 308. Elle est en effet plus haute de 6 cm et plus courte de 15 cm que sa devancière. Renault avait même initialement envisagé d’en faire un petit SUV, qui n’aurait pas porté ce nom-là. Mais finalement le terme qui lui correspond le mieux est bien celui de crossover, ou « mélange des genres » pour éviter de s’attirer les foudres de l’Académie française. Il sera dès lors possible d’hésiter avec des alternatives très variées. Toutes ces rivales devront simplement être animées par un moteur électrique, puisque cette cinquième génération de Mégane tire un trait définitif sur le thermique.

Une Mégane 5 en rupture

Basée sur la même plate-forme CMF-EV que l'imposant Nissan Ariya, cette française laissera le choix entre deux tailles de batteries, qui conditionnent aussi deux niveaux de puissance : 40 kWh et 130 ch en entrée de gamme ou 60 kWh et 220 ch, version qui a fait l'objet de notre premier essai de la Mégane électrique. Pas moins de quatre types de chargeur sont aussi proposés pour faire le plein d’électricité plus ou moins rapidement, à domicile (en courant alternatif) comme sur les bornes publiques (en courant continu). Quant à la présentation intérieure, elle est tout aussi bouleversée que l’extérieur, avec deux écrans de 12 pouces disposés en L dès le deuxième niveau de finition (9 pouces pour celui du centre en entrée de gamme). En contrepartie cette Mégane E-Tech Electric, qui sera disponible à la commande en février 2022, se montre plus onéreuse que sa devancière. Sans déduire le bonus, les tarifs de l'auto sont compris entre 35 200 et 47 400 €. Mais, face à ceux de ses rivales, vous allez voir que ses prix ne sont pas si mal placés.

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Face à la Volkswagen ID.3

C'est l’adversaire la plus évidente. Tête de gondole de l’offensive électrique Volkswagen, l’ID.3 a étrenné la plate-forme MEB, conçue uniquement pour ce type de motorisation (comme la CMF-EV de Renault-Nissan). Cette berline ascendant monospace n’existera donc jamais en thermique, au contraire de sa cousine Golf. Malgré les apparences, elle est plus haute que la française, tout en la dépassant de 5 cm en longueur et de 3 cm en largeur. Elle offre plus d’espace aux passagers sur la banquette. En revanche, avec un moteur situé à l’arrière plutôt qu’à l’avant, le coffre de l’allemande affiche en volume en retrait de près de 55 l. A la conduite, l'ID.3 s'est montrée moins enjouée et confortable que la française comme nous l'avons constaté lors de notre essai comparatif entre la Mégane EV60 et l'ID.3 Pro Performance.

Quant à ses tarifs, malgré une qualité de fabrication décevante et un petit écran compteur de seulement 5 pouces, ils sont globalement plus haut perchés. Surtout que la pénurie de semi-conducteurs a entraîné la suppression provisoire de la finition d’accès Pure, qui démarrait sous les 35 000 €. Hors bonus, la gamme va donc désormais de 39 300 à 46 100 €, sans que l’ID.3 soit beaucoup mieux dotée que la Mégane. Mais elle justifie une partie de cet écart de prix par ses capacités de batterie supérieures : la « petite » batterie de 58 kWh, associée à un moteur de 145 ch, est déjà proche du maximum de la Renault, et un accumulateur de 77 kWh est aussi proposé, avec 204 ch dans ce cas. Sur le papier, c’est donc elle qui proposerait le meilleur rayon d’action. Il faudra néanmoins attendre notre test d’autonomie de la Mégane, en 2022, pour en avoir le cœur net.

Face à la Nissan Leaf

Bien avant le Losange, son partenaire Nissan proposait déjà une compacte électrique. La Leaf en est même déjà à sa deuxième génération, qui dérive toutefois étroitement de sa devancière. Techniquement, elle ne partage rien avec la Mégane et doit composer avec des dessous beaucoup plus datés. Déjà peu moderne à sa sortie, sa planche de bord commence également à accuser le poids des ans. Sa puissance de recharge plafonne par ailleurs à 6,6 kW en courant alternatif (AC) et à 100 kW en courant continu (DC), quand sa cousine éloignée peut aller respectivement jusqu’à 22 kW en AC (variante optimum charge, 7 kW sans ça) et 130 kW en DC sur sa version 60 kWh. En prime, la nippone impose toujours un connecteur de type Chademo, qui est en passe d’être abandonné au profit du CCS.

Enfin, alors que la française est devenue la plus courte des compactes, cette japonaise figure parmi les plus longues, avec ses 4,49 m. Un avantage théorique pour l’habitabilité qui peut se transformer en handicap au moment de se garer. En France, la Leaf ne devrait donc pas être la menace la plus sérieuse pour la Mégane malgré des capacités de batterie très proches : 40 kWh, avec un moteur de 150 ch, ou 62 kWh avec 217 ch. Mais Nissan propose régulièrement des remises agressives pour stimuler les ventes de cette compacte. Ses tarifs hors bonus – assez proches de ceux de Renault – compris entre 33 900 € et 43 950 € sont donc en grande partie théoriques.

Face aux Peugeot e-2008 et Citroën ë-C4

En attendant la e-308, prévue pour 2023, le groupe Stellantis prend déjà la Mégane en tenaille avec d’un côté un « vrai » petit SUV, le e-2008, et de l’autre une berline compacte mêlée de SUV-coupé, la Citroën ë-C4. Sous des dehors très différents, ces deux modèles ont la même plate-forme CMP, la même batterie de 46 kWh utiles et la même motorisation électrique revendiquant 136 ch en mode Sport. C’est donc à la version 40 kWh et 130 ch de la Renault qu’elles tentent de se confronter. La lionne est toutefois plus longue de 9 cm et plus haute de 5 cm que son adversaire, quand la compacte aux chevrons la dépasse de carrément de 15 cm en longueur, avec un format plutôt calqué sur celui de la Mégane 4.

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Autre avantage des productions Stellantis : leur puissance de recharge atteint 100 kW en courant continu de série, quand leur rivale culmine à 85 kW moyennant supplément avec cette petite batterie et se contente même de 7 kW en version de base. Mais le « crossover » Renault pourrait bien reprendre le dessus grâce à son autonomie, puisque les ë-C4 et e-2008 n’ont vraiment jamais brillé dans ce domaine lors de nos différents tests. Ce qui ne les empêche pas d’afficher des tarifs globalement plus élevés que ceux de leur concurrente, hors remises éventuelles et hors bonus. Comptez 35 800 à 39 200 € chez Citroën et 36 900 à 41 450 € chez Peugeot.

Face aux Hyundai Kona Electric et Kia e-Niro

Chez Hyundai-Kia, on dispose aussi d’un duo pour contrer la Mégane. D’un côté il y a le Kona Electric, un petit SUV au look décalé, dont la longueur est identique à celle de la française. De l’autre on trouve le e-Niro, avec des lignes bien plus classiques et un gabarit nettement plus imposant du haut de ses 4,38 m de long. Pour ce dernier, précisons toutefois qu’une toute nouvelle génération vient d’être dévoilée. Elle profitera notamment d’un style et d’un habitacle bien plus originaux. Mais sa commercialisation en France n’est pas prévue avant fin 2022. Le modèle actuel sera donc disponible pendant encore quelques mois. S’ils se distinguent par leur format, ces deux coréens reposent sur la même base technique et laissent le même choix entre deux batteries : 39,2 kWh pour 136 ch et 64 kWh pour 204 ch. On n’est donc pas si loin de l’offre de Renault, malgré l’âge déjà avancé du binôme.

La consommation maîtrisée des véhicules est par ailleurs gage d’une belle autonomie, et leurs garanties longue durée demeurent un argument fort pour de nombreux clients : 5 ans chez Hyundai et 7 ans chez Kia, quand le Losange se limite à 2 ans, hormis pour la batterie garantie 8 ans et 160 000 km. Leur puissance de recharge plafonnée à 77 kW apparaît aujourd’hui un peu moins à la page, tout comme leur présentation intérieure. La Mégane dispose d’une planche de bord indéniablement plus moderne et pourra aussi compter sur un réseau de distribution et d’après-vente bien plus étendu. Quant aux tarifs, ils se situent dans des eaux comparables. Pour le e-Niro, correctement équipé dès l’entrée de gamme, les prix sont en effet compris entre 37 100 et 47 100 € hors bonus, alors que ceux du Kona Electric vont de 35 100 à 41 800 €. 

Et face à la Renault Mégane 4 ?

Avec une offre de motorisations si différente, il est évidemment compliqué de comparer la nouvelle Mégane avec sa devancière. Cette compacte, dont la carrière se poursuivra en parallèle jusqu’en 2024, est en effet accessible dès 25 100 € avec un petit trois-cylindres essence de 115 ch. Mais c’est davantage avec la récente version hybride rechargeable de cette quatrième génération que l’hésitation pourrait être permise. Forte de 160 ch, elle se contente d’une cinquantaine de kilomètres en mode électrique, mais elle pourra ensuite poursuivre longuement sa route sans se transformer en gouffre à carburant.

Le système E-Tech Renault, qui emploie une originale boîte robotisée à crabots et un quatre-cylindres 1.6 atmosphérique, fait en effet partie des plus efficaces du genre. Hélas, la batterie de 9,8 kWh grève ici le volume de coffre, qui chute à 308 l : pour y remédier, il faut se tourner vers la version break Estate, beaucoup plus imposante. Le principal souci de l’hybride rechargeable est cependant d’ordre tarifaire, surtout que le bonus écologique se limite ici à 1 000 €, au lieu de 6 000 € pour les voitures électriques commandées avant le 30 juin 2022. Proposée entre 38 000 et 41 600 € en berline, l'ancienne Mégane reviendra donc dans la réalité bien plus cher que sa remplaçante à dotation comparable.

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* cumul électrique + thermique