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L'argus a testé le protocole de mesure des consommations de PSA

3/4 arrière Peugeot 308 PEMS
Lors de notre parcours, nous avons consommé 7,7 l/100 km alors que l'auto est homologuée pour 4,5 l/100 km. Cependant, notre conduite a été jugée trop dynamique et trop éloignée de celle du "conducteur moyen".

Après l'annonce et la mise en place d'un test de mesure de la consommation en conditions réelles, PSA nous a ouvert les portes de son centre technique pour y effectuer un test au volant d'une Peugeot 308 1.2 PureTech.

PSA nous a ouvert les portes de son centre technique GMP (groupe motopropulseur) situé à Carrière-sous-Poissy (78) afin de nous expliquer en détail son protocole de mesure de la consommation. Parcours, outil, pondération, statistiques, calcul des résultats... PSA a voulu être le plus transparent possible.

Nous avons ainsi pu participer à un test au volant d’une Peugeot 308 PureTech 130 ch équipée du PEMS (Portable Emission Mesurement System) qui mesure les différents polluants émis et permet d’en déduire la consommation exacte pendant le cycle de « conduite client ».


Pourquoi un test interne ?

Tout a commencé le 26 octobre 2015, lorsque le raz de marée déclenché par l’affaire Volkswagen éclabousse toute l'industrie automobile en remettant (justement) en cause le test d'homologation européen NEDC auquel on reproche son manque de réalisme.

PSA pend alors l’initiative, « par souci de transparence vis-à-vis du client » d’annoncer la publication des consommations en usage client sous contrôle d’un organisme tiers indépendant, pour ses principaux véhicules.

À l’occasion du salon de Genève 2016, PSA ainsi que deux ONG (Transport & Environnement et France Nature Environnement) ont exposé le protocole permettant de connaître la consommation du « conducteur moyen ».

Capteur de température d'air et hydrométrie PEMS

Ce "champignon" permet de mesurer la température de l'air et l'hydrométrie.

Dans le même temps, le groupe annonçait les premiers résultats des tests réalisés sur une Peugeot 308, un Citroën C4 Grand Picasso et une DS3, ces trois modèles étant équipés du moteur 1.6 BlueHDi de 120 ch. A terme, les données de « consommation réelle » de tous les modèles seront visibles sur le site Internet de chaque constructeur.


Quel est le protocole ?

PSA a récolté une masse importante d’informations via son réseau mais aussi grâce à l’aide de sociétés extérieures. Ainsi, le groupe a pu définir le « conducteur moyen » européen pour chaque segment de véhicule, que ce soit en essence et en diesel. En effet, le propriétaire d’une Citroën C3 essence n’utilise pas de la même façon sa voiture que le propriétaire d'une Peugeot 508 diesel. Le premier va effectuer davantage de petits parcours (plus de périodes moteur froid) en milieu urbain. Le second utilisera son auto sur de plus longs trajets, parfois avec des passagers et des bagages, et sollicitera ainsi plus son moteur.

valve de roue scellée Bureau Veritas
Chaque valve de roue est scellée.

En parallèle, PSA et les ONG Transport & Environnement et France Nature Environnement ont élaboré un protocole type RDE (Real Driving Emission).

Le tout est certifié par Bureau Veritas qui procède à la check-list du véhicule (niveau d’huile, état de la batterie, usure et pression des pneus) avant la pose des scellés (capot, prise diagnostic, valves de pneus et goujons de roues).

Au préalable, c’est aussi le rôle du Bureau Veritas de sélectionner des voitures de location. Il faut cependant qu’elles aient moins de 20 000 ou 30 000 km, pour éviter l’entretien périodique et ainsi toute intervention extérieure. Enfin, le PEMS (Portable Emissions Mesurement System) est étalonné avant et après essai.


Quel type de parcours ?

Le parcours totalise 92 km en région parisienne. Il se décompose en trois parties : 25,5 km en ville, 35,7 km sur route et 31,1 km sur autoroute. Ce roulage varié correspond au cycle RDE (Real Driving Emissions) qui sera mis en place en septembre 2017 et permettra de communiquer les rejets polluants.

Certaines conditions peuvent invalider le test : si la météo annonce une alerte orange, si le véhicule procède à une régénération du FAP, si la température est inférieure à +5° ou supérieure à +35° et enfin si le conducteur adopte une conduite trop dynamique ou au contraire trop lente.

 

Comment sont mesurés les résultats ?

3/4 arrière Peugeot 308 PEMS
Les turbulences aérodynamiques, jugées peu influentes, ne sont pas prises en compte dans le protocole de test.

C’est en fonction des rejets polluants mesurés par le PEMS que la consommation est déduite. Cependant, de nombreux correctifs sont appliqués pour reproduire au mieux l’usage du « conducteur moyen ». Ainsi la valeur de consommation brute est ramenée, par calcul, aux conditions d’usage du « conducteur moyen » (période froide plus fréquente, surconsommation forfaitaire ajoutée afin de tenir compte de la régénération du FAP, masse des options statistiquement achetées, masse des occupants, des bagages…). Le mix du « conducteur 50 % » dépend aussi du segment  et de l’énergie. A noter que le PEMS seul pèse 70 kg, soit le poids moyen d’un adulte.

 

Quels sont les écarts ?

Lors de notre parcours avec une Peugeot 308 PureTech de 130 ch à boîte manuelle, nous avons consommé 7,7 l/100 km. Une valeur très éloignée des 4,5 l/100 km mesurés lors du cycle d’homologation NEDC. Cependant, la conduite dynamique que nous avons adoptée pendant notre parcours ne reflète pas celle du « conducteur moyen », à tel point qu’elle n’aurait pas été validée par le protocole.

PSA a déjà communiqué certaines consommations (l/100 km)

Moteur 1.6 BlueHDi 120 Stop&Start BVM6 Conso homologuée NEDC Conso clients Conso protocole PSA
 Peugeot 308 3,2 5,0 5,0

 Citroën C4 
 Grand Picasso

4,0 5,5 5,6
DS3 3,6 5,1 4,9


S'il sera plus réaliste que le cycle actuel NEDC, le futur cycle d’homologation WLTP ne correspondra pas totalement à un usage réel contrairement à la mesure des émissions de polluants RDE. Il se situera entre les mesures NEDC et celles de PSA. L'initiative du groupe français est courageuse, mais aussi risquée puisque les autres constructeurs se refusent à jouer cette carte de la transparence. Ainsi, Renault ne suivra pas PSA dans sa démarche invoquant que ces différents chiffres de consommation pourraient créer une confusion chez les clients.

Dans le cadre du salon de Genève, PSA a discuté avec un autre constructeur prêt à le suivre, selon Gilles Le Borgne (directeur de la recherche et développement chez PSA). Ce dernier a déclaré, il y a quelques jours, vouloir porter avec l'ONG Transport&Environnement ce protocole de test à la commission européenne (probablement au mois d'avril). Le but étant de créer un cycle RDE CO2. Ce qui risque de ne pas faire plaisir aux constructeurs d'outre-Rhin...

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Commentaires
Voir tous les commentaires (21)
robert.bettinelli428

Une base simple,compréhensible par tout le monde serait de donner par ex:la consommation à 3 vitesses stabilisées prenons 90-110-130km/h On verrait ainsi, l' influence de la vitesse sur la consommation Il faudrait aussi préciser que la consommation est 50% plus grande, temps que le moteur est froid. On pourrait inclure la consommation pendant les essais d'accélération de 0à100 km/h ainsi que le 1000m départ arrêté Cette façon de faire serait plus honnête et plus réelle. On ne donnerait plus de bonus écologique à un Porsche Cayenne hybride de 400 ch. Honte à ces responsables de cette situation révoltante.

didier.paris59341

comme il serait judicieux de connaitre la consommation de carburant consommé lors d'un cycle complet de régénération !!!

jeremie.fischer452

Je ne suis meme pas sur qu'en enlevant toutes les pertes par frottement on gagnerait 10% de conso, votre moteur tourne tout seul sans carburant si je comprends bien ? vous etes un petit comique.

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