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L'avenir compliqué du diesel

L'avenir compliqué du diesel

Décrié notamment par l'Organisation mondiale de la santé et contraint de respecter des normes européennes de plus en plus drastiques, le diesel a du pain sur la planche pour redorer son image de marque. L'argus fait un état des lieux et met en lumière les solutions annoncées.

Page 1L'avenir compliqué du diesel 


Révolu le temps des moteurs diesels de « tracteur » qui claquaient et crachaient des fumées noires. Ces blocs archaïques ont laissé place à de véritables bijoux technologiques dotés de l’injection directe à haute pression, de vanne EGR, de filtre à particules…imposés par la norme Euro 5.

Mais dès 2014 et l’entrée en vigueur de la norme Euro 6, cet arsenal antipollution deviendra insuffisant. À cette échéance, Bruxelles impose de fortes réductions d’oxyde d’azote (NOx). Pour autant, les constructeurs ne doivent pas négliger les émissions de CO2, qui demeurent la cible principale de la lutte contre la pollution. Il s’agit là d’un vrai défi pour les ingénieurs car, en réduisant les NOx lors de la combustion… les émissions de CO2 augmentent.

Les stratégies des constructeurs

Groupe Fiat


MultiAir généralisé
Le constructeur étudie la mise en application sur un moteur diesel du système MultiAir présent sur ses blocs à essence. Son développement sur un prototype de Giulietta 1.6 diesel (MultiAir, vanne EGR basse pression et capteur de pression de cylindre) permet de répondre à la norme Euro6 sans posttraitement.

Les phases de régénération ont été revues afin de diminuer les rejets et la consommation. Ainsi, Fiat annonce une réduction de 50 % des NOx sur le cycle NEDC et des consommations moindres. Cependant, pour satisfaire à la deuxième phase de l’Euro 6, un piège à NOx sera nécessaire.

PSA


Système SCR pour tous
Le groupe français a annoncé qu’il équipera tous ses modèles d’un système SCR. Comme le filtre à particules il y a plus de dix ans, PSA soigne son image en utilisant la technologie la plus performante pour atteindre de faibles niveaux de rejets. Quant au coût que cela représente, le groupe pense le limiter grâce au volume de modèles équipés. Grâce à l’utilisation d’un filtre à particules avec additif, le système SCR et l’injecteur d’urée sont placés en amont. Ainsi, les gaz d’échappement plus chauds profitent à la réaction chimique, la qualité du traitement des NOx est donc meilleure.

L’accord passé avec Ford en 1998 pour les moteurs diesels HDi ne sera pas reconduit pour le futur 2.0 HDi. Ford dispose de différentes applications de ce moteur en l’installant aussi bien dans les véhicules particuliers que dans les utilitaires et les pick-up. Concernant l’accord avec GM, passé en mars pour le développement de nouvelles plates-formes et moteurs, PSA profitera ainsi du prochain 1.6 diesel en cours d’étude chez Opel. Cependant, PSA prépare seul un 2.0 HDi de 180 ch, qui ne devrait rejeter que 109 g/km de CO2 tout en répondant à la norme Euro 6. Enfin, aux dires de Christian Chapelle, vice-président moteur et châssis, « un moteur à trois cylindres n’est pas la bonne voie, pas pour le moment ». Ford n'est pas intéressé par le 3 cylindres.

Mazda


Taux de compressionà la baisse
Choix radicalement différent pour le constructeur japonais. En s’attaquant à la source, c’està- dire à la combustion, le moteur Skyactiv-D se passe de système de post-traitement pour répondre à la norme Euro 6.

Le faible taux de compression 14 :1 (plus couramment entre 16 :1 et 20 :1) impacte directement la réduction des oxydes d’azote. Le temps avant l’allumage est plus long lorsque le carburant est injecté, obtenant un meilleur mélange de l’air et du carburant. La formation de NOx et de suie s’en trouve diminuée.

Groupe Volkswagen


Solutions multiples
En inaugurant la plate-forme MQB, le groupe en profite pour revoir ses motorisations diesels. Ainsi, le 2.0 TDi de 150 ch dispose du recyclage des gaz EGR haute et basse pressions, d’un capteur de pression dans les cylindres et de l’actionnement variable des soupapes. Volkswagen a annoncé que ses moteurs diesels, jusqu’à la Golf, seront équipés d’un catalyseur à stockage des NOx. Sur les modèles supérieurs et plus lourds, l’emploi d’un système de réduction catalytique sélective SCR sera indispensable. Par ailleurs, l’arrivée d’un bicylindre 800 cm3 hybride de 48 ch est annoncée, alors que le troiscylindres 1.4 couvrira une plage de puissance allant de 75 à 105 ch. Enfin, un 2.0 TDi de 190 ch est prévu pour la fin de l’année.

Renault/Mercedes


Échange bénéfique
L’accord passé entre le groupe Nissan-Renault en 2010 et Mercedes va porter, entre autres, sur des échanges de motorisations. Ainsi, le constructeur français fournira le 1.5 dCi Energy pour la fourgonnette Mercedes Citan et pour la Classe A. En contrepartie, Mercedes va faire profiter Renault de moteurs plus puissants ainsi que de la plate-forme de la Classe E pour un futur haut de gamme.

Par ailleurs, Renault a annoncé qu’il se lancera dans l’hybride à partir de 2016 grâce à son partenaire Nissan. Cette technologie « mild hybrid » associera un système électrique de 10 kW/h maximum comprenant un Stop&Start, la récupération d’énergie et un effet boost. Enfin, un diesel plus petit que le 1,5 l actuel est à l’étude. Troiscylindres, 1,2l ? Renault ne communique pas encore sur le sujet.

Toyota/BMW


L’allemand à la rescousse
Dès 2014, certains modèles du groupe japonais vendus en Europe seront équipés de nouveaux moteurs 1.6 et 2.0 diesels développés par BMW. Le coût élevé des technologies afin de dépolluer ses moteurs, a poussé Toyota à s’associer pour réaliser des économies d’échelle.

De plus, le constructeur allemand développera ses différents moteurs sur la base d’une cylindrée unitaire de 500 cm3. Cette architecture standardisée va permettre de réduire sensiblement les coûts.
 
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Commentaires
Voir tous les commentaires (44)
claud.mathiv760

A l'heure actuelle on est en droit de se poser beaucoup de questions concernant la propreté des moteurs diesel, pour ma part j'ai fait le choix depuis 4 ans maintenant d'un véhicule hybride essence car j'avais déjà en 2011 des craintes sur l'avenir du diesel moderne qui n'est propre que lors des essais faits dans des conditions particulières chez les constructeurs

axel.oursivi136

Bravo Marinello, enfin quelqu'un qui a compris que depuis longtemps on aurait dû se débarrasser de cette cochonnerie de diesel ! Sans compter tout ce qu'il aura révélé de vilenies de la nature humaine : tous ces gens qui auront choisi ces moteurs bruyants et crades pour gagner des sous en payant moins d'impôts que les autres qu'ils empoisonnaient pourtant davantage... Je dis depuis toujours qu'un minimum de retour de pot devrait revenir dans l'habitacle pour que les choix soient assumés par ceux qui en sentiront ainsi les nuisances, pas par ceux qui sont de l'autre côté des vitres. AO

un pseudo libre

La diésélite est une maladie très répandue en France. Elle conduit à des consommateurs à croire que acheter une voiture diésel pour rouler en ville est bien parce que le carburant est moins cher à la pompe (parce qu'injustement détaxé). Ce consommateur ne s'intéresse qu'au prix du carburant, sans avoir la moindre idée du coût complet de son véhicule qui inclut un coût d'entretien important due à la faiblesse de son système moteur très complexe pour satisfaire aux normes antipollution. Comment payer plus pour avoir un véhicule bruyant et générateur de cancer ! PSA va peut-être s'intéresser à d'autres technologies que le tout diesel, chine oblige. Ce sera la note positive de mon commentaire.

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