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Le Pax System enfin en série

Après avoir été une option sur le Scénic, Renault propose sur le Scénic Evolution le pneu « roulage à plat » de Michelin. Vers une généralisation de ce système ?

Un accident sur dix a pour origine le sous-gonflage des pneus, et un automobiliste sur deux roule avec des pneus sous-gonflés, risquant alors de déjanter ou d'éclater. Forts de ce constat, les manufacturiers ont essayé de trouver une solution. Le pneu increvable ? Trop compliqué et trop cher. Comme le risque de crevaison ne peut donc pas être complètement écarté, les fabricants de pneumatiques ont cherché un moyen qui éviterait sa destruction en cas de perte de pression, et qui permettrait au conducteur de conserver le contrôle du véhicule. Ce qui est impossible avec un pneu traditionnel, car les risques de déjantage sont importants. Et cela pour deux raisons.

Primo, la hauteur importante des flancs du pneu le rend très flexible. Secundo, leur moyen de fixation sur la jante ne peut pas supporter des efforts très importants en roulage à plat. En outre, même en cas de simple sous-gonflage, le pneu s'échauffe et risque d'éclater : sa structure est en effet maltraitée... comme un trombone tortillé entre les mains d'un fumeur en manque.

Pour pallier ces problèmes, Michelin propose donc le Pax System en série sur le nouveau Scénic, tout juste arrivé sur le marché. Il s'agit d'un pneumatique qui permet de rouler jusqu'à 200 km à plat, à une vitesse maximale de 80 km/h.

Son principe est simple. Il s'agit d'un anneau souple (l'appui) fixé à l'intérieur de la jante. Au moment d'une crevaison, la bande de roulement vient reposer sur cet appui. Ainsi, elle ne se déforme pas trop : les talons ne peuvent plus sortir de leur logement, et le pneu ne se détruit pas lors du roulage à plat. La conception même de la carcasse est modifiée par rapport à une version traditionnelle, et les efforts des talons sur la jante sont beaucoup plus importants, ce qui assure une transmission correcte des efforts. Le pneu conserve ainsi la majorité de ses caractéristiques, que ce soit au niveau de la tenue de route - qui est tout de même dégradée - que du confort. A tel point que l'utilisation de cette variante «roulage à plat» est assujettie au montage d'un avertisseur sonore. Testé en condition réelle, l'efficacité du pneu Pax s'est avérée convaincante. Toutefois, si la crevaison à lieu à l'avant, le confort de conduite est relativement dégradé. Les vibrations dans le volant sont assez importantes ainsi que les bruits de roulement qui remontent plus facilement dans l'habitacle. Les effets sont nettement moins perceptibles à l'arrière, à moins de rouler très vite.

Le système de contrôle de la pression est identique à celui monté sur les Renault Laguna II depuis janvier 2001. Un capteur installé dans chaque roue mesure la pression et transmet l'information au conducteur. La liaison entre les capteurs et la centrale s'effectue par fréquence radio. Le logiciel de mesure de pression se révèle très précis et avertit le conducteur de la moindre chute de pression. Sur le tableau, un témoin graphique représente le véhicule et les quatre roues. En cas de défaut de pression sur l'une d'entre elles, le voyant du pneu concerné s'allume. Toutefois, en cas de crevaison, le conducteur sera averti par un bruiteur électronique s'il dépasse les 80 km/h. Une fois les 200 km effectués en roulage à plat, un voyant «Stop » s'affiche au tableau de bord.

Le pneu Pax offre en outre un gain de place car la roue de secours n'existe plus. La plus faible hauteur des ses flancs permet soit de monter des jantes de diamètre plus important (ce qui autorise le montage de disques de freins plus grands), soit de disposer de passages de roue plus petits (ce qui offre un gain de place dans le coffre par exemple).

L'équipementier américain Johnson Controls Inc, spécialisé dans l'aménagement intérieur des véhicules, a cherché à tirer le meilleur parti des avantages du Pax System. Il a ainsi créé un module spécifique qui permet d'aménager le coffre en fonction des besoins et qui améliore le confort des passagers arrière. D'autre part, la suppression de la roue de secours a également permis d'abaisser le plancher de 60 mm. En outre, comme le Pax System ne nécessite pas de roue de secours, il est tout a fait concevable d'équiper les voitures de pneus de dimensions différentes à l'avant et à l'arrière. Comme c'est le cas sur le concept car de Pininfarina, l'Osée, présenté au Salon de Genève en 2001, où les pneus avant sont plus étroits que ceux montés à l'arrière : 225 mm à l'avant et 285 mm à l'arrière.

Cependant, le pneu à roulage à plat présente tout de même des inconvénients. En premier lieu, il faut souligner son poids plus important que celui d'une version classique. L'ensemble des quatre roues complètes Pax System pèse l'équivalent des cinq roues « normales ». La répartition est donc différente, avec une masse non suspendue plus importante. Le manufacturier espère réduire ce poids d'environ un quart sur les quatre roues. Les efforts fournis par Michelin ont permis de diminuer considérablement le poids, surtout celui de l'appui, avec un gain de 35 % par rapport au premier projet. Qui mieux est, grâce à ses flancs beaucoup plus rigides, le pneu Pax se déforme moins qu'une version traditionnelle. Sa résistance au roulement est donc plus faible, de l'ordre de 20 %, d'où un gain de consommation. Michelin annonce une réduction d'environ 3 %.

Malgré toutes ses qualités, le Pax System a du mal à se généraliser et à séduire les constructeurs d'automobiles. En France, seul Renault semble s'y intéresser en le proposant en série sur son nouveau Scénic... uniquement sur la version Fairway, et plus tard sur la Sport Way. Dommage que les autres modèles n'y aient pas droit !

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