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Le véhicule électrique un peu plus propre que le thermique

L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) a comparé la pollution engendrée par un véhicule électrique par rapport à celle d'un diesel et d'une essence. Le bilan est en faveur du courant, mais s'avère très contrasté.

Par Arnaud Murati
Publié le Mis à jour le

BMW i3

C.Gasco/ACE Team

Un problème nommé batterie : "Les contributions à l'effet de serre étant plus fortes pour le véhicule électrique dans les phases de fabrication, le gain environnemental se retrouve à l'usage après une période de roulage plus ou moins importante selon le mix de production de l'électricité" indique un récent rapport de l'Ademe, "on observe une contribution de 69% pour la fabrication du véhicule électrique contre 15% pour celle du véhicule thermique. La production de la batterie représente à elle seule 35% de la participation électrique au potentiel de changement climatique."
BMW i3
BMW i3

Pas encore assez performante, lourde et très chère,  la batterie du véhicule électrique nécessite en effet du cobalt et du nickel pour fonctionner.  Or, selon le rapport de l'Ademe, l'extraction de ces métaux entraine le rejet massif de dioxyde de soufre (SO2), un gaz qui favorise l'acidification atmosphérique. Eu égard au véhicule thermique, qu'il soit essence ou diesel, le véhicule électrique possède donc un potentiel d'acidification supérieur.

Toutefois, le véhicule électrique se rattrape par rapport à ses homologues dans d'autres domaines. Son potentiel de réchauffement climatique (émissions de CO2) est moindre : "Le véhicule électrique français (ndlr, qui utilise un courant d'origine nucléaire à 80%) a un impact potentiel de changement climatique inférieur au véhicule thermique à partir de 80 000 kilomètres" notent les experts de l'Ademe. Son potentiel "d'eutrophisation de l'eau" est aussi inférieur à celui des véhicules à carburant, tout comme celui de "création d'ozone photochimique" : "Il Centrale de production d'électricité EDFest principalement dû aux émissions de composés organiques volatiles des motorisations essence et diesel en phase d'usage. S'agissant d'un problème de pollution locale, le véhicule électrique favorise la diminution de cet impact potentiel à l'endroit ou la voiture est utilisée" explique encore le rapport.

 

Progrès à venir

Bref, que penser ? Le véhicule électrique ne pompe pas les ressources fossiles, mais nécessite une extraction fort polluante de minerai. Il ne consomme pas moins d'énergie primaire qu'une voiture à essence, il acidifie plus l'atmosphère, mais règle partiellement des problèmes locaux de pollution. Le véhicule électrique, loin d'être LA solution, parait plus que jamais une transition vers une moyen de transport personnel qui reste encore à inventer. Les progrès à venir (batteries, poids, procédés industriels...) devraient toutefois améliorer son bilan environnemental global au fil du temps.
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un pseudo libre Le 30/11/2013 - 13:45
n'est valable que si l'on admet que le réchauffement climatique existe. Or tous les gens un peu informés sont sceptiques.
un pseudo libre Le 30/11/2013 - 08:00
Le soucis avec la plupart des études qui parlent du véhicules électriques, c'est que l'on a pas le protocole, et que la plupart du temps, ce serait bien utile.. Premier biais, on compare le CO2 produit par le pot d'échappement du véhicule thermique, sans prendre en compte l'impact écologique de l'extraction du pétrole, son raffinement et le transport du carburant jusqu'au réservoir de l'utilisateur. L'impact est non négligeable, puisque dans certains cas, il peux doubler carrément l'impact de la pollution, alors que pour le véhicule électrique on tient compte de la chaine complète, que ce soit pour la batterie ou pour lla production de courant. Les batteries lithium sont entièrement recyclables, et peuvent servir à refaire une nouvelle batterie, le pétrole une fois brulé n'est pas recyclé. Autre biais : le véhicule électrique est cantonné au petits trajets qui représentent la majorité de l'utilisation du véhicule pour une famille (courses, enfants à l'école, petits déplacements professionnels). Dans cet exercice, le véhicule électrique est efficient dès les premier tours de roues. Sur un véhicule thermique moderne, réinitialiser son ordinateur de bord à froid, permet de vérifier simplement que la consommation et donc la pollution du moteur les 3 premier km est supérieure de 30% à un roulage moteur chaud. Les utilisateurs de véhicules électriques rechargent aujourd'hui leurs auto en majorité la nuit, moment ou en Europe nous avons des excédents de courant électriques, avec quelquefois des prix négatifs du courant la nuit, car une centrale nucléaire ne peux pas faire varier sa production de courant facilement, et ce courant excédentaire finit par poser des problèmes, car on ne peux pas le stocker. A quand une vrai étude d'impact sur les VE ? Den A quand une vrai étude, avec un protocole complet pour vérifier vraiment l'impact
un pseudo libre Le 29/11/2013 - 21:03
Ca confirme bien ce que je répète depuis longtemps: un kg de batterie, dont la quantité est limitée, est bien plus utile aujourd'hui dans un véhicule hybride que dans un véhicule électrique: une petite batterie permet de réduire grandement la consommation, alors qu'une batterie assez grosse pour se passer de moteur thermique ne fait pas assez de miracles pour justifier l'utilisation de matières premières, et le nombre de voitures hybrides qu'elle empêche de fabriquer. Quand on voit qu'il faut 80000 kms en France, pays le plus nucléarisé du monde, pour amortir l'impact de la fabrication d'une voiture électrique en termes de CO2, autant dire qu'à l'échelle mondiale, ça n'apporte rien du tout, voire l'inverse. A la rigueur en ville, où on roule doucement et où on profite de la récupération d'énergie au freinage, ça peut servir un petit peu. Mais sur route, entre le rendement du moteur thermique, le rendement d'une centrale à énergie fossile, les pertes de transport d'électricité, et les pertes du cycle charge/décharge d'une batterie, il ne faut pas se leurrer: il n'y a qu'en France que ça produit moins de CO2. A quel prix, en termes de gaspillage de matières premières et de production de déchets nucléaires, puisque c'est déjà à peine rentable en termes de CO2. Car 80000 kms, c'est beaucoup à la fois pour une batterie, et pour l'usage qu'on fait des voitures électriques.
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