Les hybrides rechargeables ne performent que s'ils sont rechargés

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kia niro hybride rechargeable
Kia propose le Niro en version hybride mais aussi en rechargeable. Lequel est le plus vertueux ?

Epauler un bloc thermique par un électromoteur deviendra inévitable pour les constructeurs afin d'abaisser leurs émissions de gaz à effet de serre et de polluants. Seulement, si les utilisateurs ne jouent pas le jeu, les modèles rechargeables ne sont pas plus avantageux que de simples hybrides.

Comme les moteurs conventionnels (essence et diesel), les motorisations hybrides (simple ou rechargeable) ont fait l'objet d'une étude de l’IFPEN, l'Institut Français du Pétrole et des Energies nouvelles. Les résultats, réalisés avec un parc de 6 véhicules, montrent notamment que les modèles PHEV, même batterie déchargée, émettent moins de CO2 que les traditionnels véhicules thermiques.

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Toyota Yaris vs Toyota Yaris hybride

emissions hybride simple essence

Emissions d'une Yaris essence par rapport à une Yaris hybride.

Commençons par évoquer les hybrides simples, ceux dont la batterie n'est pas rechargeable sur le secteur. L’IFPEN a comparé deux Toyota Yaris, l’une classique et l’autre électrifiée. En fonction des conditions d’utilisation, la version hybride roule, en mode tout électrique, entre 23% et 42% de la distance parcourue. Comme attendu, la baisse enregistrée sur les rejets de CO2 est bien plus élevée en milieu urbain (-33%) que sur autoroute, où elle est quasiment nulle (+0,6%). Par ailleurs, sur les rejets de monoxyde de carbone (CO) et d’oxyde d’azote (NOx), la réduction est respectivement de 60% et 54%. En revanche, la version hybride affiche un taux de rejets de particules fines significativement plus élevé. Le résultat est ainsi nettement en faveur de l’hybride, si la majorité des trajets effectués sont courts et réclament peu d’autoroute.

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Hybride ou rechargeable : le Kia Niro propose tout

emissions hybride rechargeable
Lorsqu'un véhicule rechargeable dispose d'une batterie vide, il fonctionne comme un hybride classique.

Pour évaluer l’apport d’une version rechargeable, l’IFPEN a comparé un Kia Niro PHEV avec une offre hybride de ce même modèle. Avantage : les deux modèles disposent de la même base thermique (un bloc essence de 105 ch). Lorsque la batterie du Niro PHEV est vide, celui-ci se comporte de façon identique au modèle hybride simple. Ainsi, selon les conditions d’utilisation, il peut rouler en tout électrique durant 28% à 46% de la distance totale. Lorsque la batterie est pleine, ce roulage en tout électrique grimpe entre 64% et 100% de la distance totale. Si la recharge du modèle PHEV s’avère importante, sa fréquence l’est tout autant. Ainsi, pour une distance quotidienne équivalente, les rejets de CO2 augmenteront si la recharge est effectuée moins régulièrement (voir graphiques ci-dessous). 

emissions trajets distance hybride rechargeable
Si un hybride simple est surtout à l'aise en ville, un modèle rechargeable est aussi son élément sur la route.

Les tests RDE (plus proches de la réalité) sont réalisés sur des distances plus longues que celles autorisées par l’autonomie en tout électrique des PHEV, et la conduite y est plus dynamique. Dans ce cas, le moteur thermique du Niro rechargeable se met en route plus rapidement que lors du cycle WLTP. En partant avec une batterie pleine, les rejets de CO2 s’établissent à 45 g/km. En partant avec une batterie vide, ces mêmes rejets s’élèvent à 113 g/km, soit à peine moins que le Niro hybride. Ce qui induit que les 104 kg supplémentaires de la batterie n’ont que peu d’incidence par rapport à une offre hybride simple. Concernant les émissions de polluants, les taux relevés sont proches dans les deux cas. Enfin, contrairement au système hybride simple, l’offre rechargeable affiche un réel avantage lorsque la majorité des trajets se font sur routes, ou pour un citadin qui ne ferait pas uniquement de la ville.

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Hybride rechargeable essence ou diesel, Mercedes laisse le choix

recharge hybride rechargeable essence diesel
Un hybride rechargeable essence comme diesel doit être chargé régulièrement.

Si Peugeot a arrêté de proposer des modèles hybrides diesels, ce n’est pas le cas de Mercedes qui poursuit le développement de cette technologie. L’IFPEN a ainsi pris deux Classe C disposant d’un électromoteur de 90 kW (122 ch) alimenté par une batterie d’une capacité de 13,5 kWh. La version essence dispose d’un 4-cylindres de 210 ch, quand le moteur diesel affiche 195 ch. L’utilisation en mode 100% électrique est très proche dans les deux cas avec des rejets de CO2 identiques (15 g/km pour l’essence, 14 g/km pour le diesel). La différence est plus importante lorsque la batterie est en mode maintien de la charge, là où le véhicule consomme le plus. L’écart sur les émissions de CO2 (16%) est alors proche de la moyenne enregistrée dans l’étude essence / diesel.

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Dans rechargeable, il y a "recharge" !

adac hybride rechargeable
L'ADAC, l'automobile club allemand, a épinglé Mercedes et BMW pour leurs versions hybrides rechargeables (GLE et X5) dont les consommations sont très éloignées des chiffres annoncés.

Pour être réellement avantageux, les modèles rechargeables doivent, comme c’est indiqué, être rechargés, et ce, le plus fréquemment possible. Dans le cas du Niro, la consommation, lorsque la batterie est au plus bas (elle n’est jamais totalement vide), est comparable à celle d’un modèle hybride simple. L’automobile club allemand, l’ADAC, a réalisé des tests montrant que lorsque la batterie d’un Mercedes GLE 350 de ou d’un BMW X5 xDrive45e était vide, la consommation de ces modèles était très éloignée des annonces commerciales de ces constructeurs. Si le cycle WLTP est plus réaliste que l’ancienne norme NEDC, il reste encore trop éloigné d’un véritable usage sur route.

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Commentaires
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ChristophedeN

@pemmore https://www.journaldelenvironnement.net/article/gaz-naturel-une-etude-sur-les-particules-emises-lors-de-la-combustion,15503 "En revanche, la combustion de gaz résultant d’un brûleur de gazinière engendre des concentrations plus importantes de particules, de 5 mg/Nm3; ainsi qu’une «quantité signifiante» d’hydrocarbures aromatiques polycycliques, solubles dans l’eau." Les HAP ce sont les composés tant décriés dans les particules du diesel et qui en font la dangerosité. Mais ces HAP on les retrouve dans tous les composés issus du pétrole donc aussi dans les particules des essence, du GPL (P pour pétrole) mais aussi des pneus et de la route. Mais le plus problématique avec les particules de combustion du gaz naturel c'est leur taille : "particules de taille comprise entre 1 et 10 nanomètres (nm) de diamètre", donc très fine et donc très dangereuses. Pour le GPL c'est exactement la même chose plein de particules très fines, donc totalement invisibles. Je préfère largement une pollution visible et odorante qu'une invisible et inodore. Il faut toujours se méfier des à priori.

ChristophedeN

@pemmore Partikelmasse: 1,0 mg/km Partikelanzahl: 4,40634 10¹¹/km Je vous laisse faire des comparaisons. Cependant si vous trouvez des véhicules avec moins de particules en nombre mais avec une masse plus importante, c'est que les particules sont plus grosses donc moins dangereuses et même si elles sont intrinsèquement moins dangereuses de par leur composition.

pemmore

Pour moi le diésel, du moment que la norme est passée, tout le monde est content, mais après 200000 km il se passe quoi? J'ai un 4x4 gpl 250000 km, je peux bricoler autour au ralenti, aucune odeur c'est comme sur ma gasinière. La fumée le matin, c'est de la vapeur d'eau, l'air sort plus propre qu'il est entré. Ces fichus diésel crachent la poudre à chaque feu rouge ou en côte: distance de sécurité obligatoire, pour les poumons!

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