Les voitures de route dérivées du rallye les plus folles
Pour triompher en rallye, les constructeurs ont produit des modèles routiers très proches de la course. L’argus revient sur ces versions d’homologation, de la Lancia Stratos aux Subaru Impreza WRX et Mitsubishi Lancer Evolution en passant par les monstres du Groupe B comme la Peugeot 205 T16.
Les différents règlements du rallye ont souvent incité les constructeurs à lancer des déclinaisons routières très proches de la compétition. L'argus revient sur ces versions parfois folles destinées à l'homologation.
L'argus
Contrairement à la Formule 1 ou à l’endurance, le rallye a toujours fait la part belle à des modèles évoquant la voiture de « mr-tout-le-monde » . Mais les exigences de la course ne sont pas celles du commun des mortels. Alors, pour être compétitifs, certains constructeurs ont créé des bolides spécialement conçus pour la discipline. Quitte à en proposer une version un peu civilisée et dégonflée en parallèle, afin de répondre aux exigences du règlement. Le pinacle de cette pratique, c’est le fameux groupe B, dans les années 1980. Pour pouvoir aligner des monstres de plus de 500 ch dans les spéciales chronométrées, les constructeurs n’avaient qu’une seule chose à faire : commercialiser 200 exemplaires routiers techniquement apparentés. Nombre d’entre eux s’en sont donné à coeur joie, à l’image de Peugeot avec sa 205 T16 ou de Lancia avec sa 037, puis sa Delta S4. Mais bien avant cette époque, la marque italienne avait créé une sorte de précédent avec la Stratos.
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La Lancia Stratos comme pionnière
Grâce à l'A110, Alpine a été le premier constructeur sacré en championnat du monde des rallyes. Mais la version routière ne servait pas seulement ici à des fins d'homologation, contrairement à ce qui va parfois se pratiquer ensuite.
Robin Schmidt - L'argus
Inspirée du concept Strato's Zero, la Lancia Stratos a été créée avec la course en guise de priorité. Sa version routière est ainsi restée rarissime : moins de 500 exemplaires fabriqués.
DR
Créé en 1973, le championnat du monde des rallyes n’existe même pas encore lorsque la Stratos prend le départ de sa première épreuve, le Tour de Corse 1972. Annoncé par le cunéiforme concept Strato’s Zero de 1970, l’un des chefs d’oeuvre du célèbre designer Marcello Gandini, son style marque d’emblée les esprits. Mais c’est seulement le 1er octobre 1974 que cette sportive obtiendra le droit de gagner des points, grâce à une homologation en catégorie Groupe 4. Pour cela, il était nécessaire de construire au moins 500 exemplaires identiques. Un cap pas si facile à atteindre pour un coupé assez cher, animé par un V6 de Dino 246 Ferrari en position centrale arrière. La Stratos a ainsi laissé passé l’occasion de gagner le premier titre constructeur de l’histoire. Une aubaine pour la berlinette Alpine A110, qui remporte ce premier sacre malgré une mécanique bien plus modeste. Lancia prend sa revanche dès 1974, mais c’est alors la Fulvia HF, bien plus sage, qui a effectué l’essentiel du travail. C’est vraiment en 1975 et 1976 que la Stratos va dominer largement la concurrence. Elle offre à sa marque deux nouvelles couronnes d’affilée, avant de se diriger vers une semi-retraite.
L’Audi Quattro vient rebattre les cartes
Propriétaire de Lancia depuis 1969, le groupe Fiat va ensuite miser sur un modèle au look quasiment opposé et engagé en son nom propre : la 131 Abarth. Beaucoup moins placide qu’il n’y paraît, cette berline deux-portes trois-volumes permettra à la marque de glaner trois nouveaux titres en 1977, 1978 et 1980. Seuls Ford et Talbot viendront malmener cette suprématie italienne en 1979 et 1981, avec les Ford Escort RS1800 et Talbot Sunbeam Lotus. Mais en 1982, Lancia fait son retour avec la véritable héritière de la Stratos : la 037. Avec elle, on retrouve la recette du moteur central arrière habillé d’une carrosserie de berlinette. En revanche, comme le modèle est l’un des premiers engagés en groupe B, seuls 200 exemplaires routiers ont cette fois besoin d’être fabriqués.
La Lancia 037 marque les débuts des Groupe B... et la fin des propulsions : elle sera le dernier modèle deux roues motrices à ramener une couronne mondiale en rallye.
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Sous des dehors plutôt placides, la première Audi Quattro a été à l'origine d'une révolution : elle a montré que la transmission intégrale pouvait devenir indispensable pour briller en rallye.
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C’est le coup d’envoi d’une catégorie sulfureuse dont L’argus vous a raconté l’histoire l’an dernier, à l’occasion de son 40e anniversaire. Pourtant, l’ancien groupe 4 n’a pas dit son dernier mot. Les Audi Quattro répondent encore à ce règlement, et leur transmission intégrale est à l’origine d’une révolution. Pénalisée par ses roues arrière motrices sur les terrains glissants, la 037 ne rapportera ainsi qu’une seule couronne à Lancia, en 1983. C’est le dernier triomphe d’une propulsion au sommet du rallye. En 1982 et 1984, ce sont les coupés allemands qui ont fait la loi, malgré leur look bien moins racé et leur moteur placé en porte-à-faux avant.
Le feu d’artifice du Groupe B
La Peugeot 205 T16 de route est bien plus sage que les versions course avec ses 200 ch. Mais elle a déjà droit au moteur central et aux quatre roues motrices. Matthieu Meheust
Sous une carrosserie pas forcément gracieuse, la Lancia Delta S4 de route cache un moteur associant compresseur et turbo, en position centrale arrière, associé à une transmission intégrale. Une fiche technique hors normes. DR
Pour gagner en agilité, l Audi Quattro Sport adopte un empattement raccourci de 32 cm par rapport aux premières Quattro. Mais le moteur en porte-à-faux avant reste un handicap face à d'autres modèles du Groupe B. DR
La Ford RS200 ne cherche pas à ressembler aux modèles classiques de la marque. Cette Groupe B est née seulement pour la course et elle l'assume. DR
L'engagement de la Citroën BX 4TC en rallye a été un véritable fiasco, mais sa rareté en fait désormais un véhicule assez recherché. Géraldine Gaudy - L'argus
La voiture la plus victorieuse du groupe B, la Peugeot 205 T16, va en quelque sorte combiner le meilleur des deux mondes : un quatre-cylindres turbo placé en position centrale arrière et associé à une transmission intégrale. Pour cela, la marque au Lion devra construire 200 exemplaires de route avec la même architecture. Ils ne partagent avec le reste de la gamme qu’une vague ressemblance, et sont aujourd’hui de véritables collectors. Même si la plupart d’entre eux se contentent de 200 ch, bien loin des plus de 500 ch parfois atteints en compétition. Lancia reprendra la même recette avec la Delta S4, tout comme MG avec la surprenante Metro 6R4. Ford y ajoutera en prime une carrosserie sans lien avec la série, sur la RS200, tandis qu’Audi sera obligé de raccourcir l’empattement de sa Quattro pour gagner en agilité : cela donnera naissance à la Quattro Sport. Même Ferrari et Porsche auront leurs modèles dédiés au groupe B, avec les 288 GTO et 959, qu’on ne verra toutefois jamais en spéciales.
La Lancia Delta, collectionneuse de couronnes en Groupe A
Malgré son succès auprès des spectateurs, le Groupe B ne sera toutefois qu’un feu de paille. Des accidents mortels vont rapidement engendrer sa disparition, et le Groupe S pensé pour lui succéder ne verra même pas le jour. Le groupe A se retrouve propulsé sur le devant de la scène en catastrophe. Il limite la puissance autour de 300 ch en course et laisse beaucoup moins de liberté aux constructeurs, qui doivent produire 5 000 exemplaires routiers très proches techniquement. Ces contraintes feront fuir Peugeot et sa 205 T16 vers le rallye-raid, après deux titres constructeur et autant chez les pilotes. Mais Lancia dispose dans sa gamme d’un modèle quatre roues motrices, qui lui permettra de répondre très vite à ces nouvelles exigences. Les Delta HF, puis Integrale, vont ainsi offrir six couronnes à la marque entre 1987 et 1992. Tout en réjouissant les amateurs de conduite sportive dans leurs versions homologuées route.
Au fil des années, la Delta Integrale ne va jamais cesser de gagner en puissance et en efficacité. Tout en virilisant de plus en plus son allure. Certains séries limitées sont très recherchées.
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Subaru Impreza et Mitsubishi Lancer Evolution, les meilleures ennemies
Seul Toyota viendra vraiment jouer les trouble-fête avec les variantes GT-Four de son coupé Celica… jusqu’à ce que le constructeur japonais soit banni après avoir été pris en flagrant délit de triche en 1995. Deux autres marques japonaises marqueront cette période du groupe A de leur empreinte. Pendant toutes la décennie 1990, les Subaru Impreza GT Turbo, puis WRX STI vont devenir les meilleures ennemies des Mitsubishi Lancer Evolution. La version civile de cette dernière ne débarquera cependant en France que tardivement, alors qu’elle en était déjà à sa huitième mouture.
La Subaru Impreza a marqué l'histoire du rallye dans les années 1990. Cette rarissime version 22B est la variante la plus prisée, avec son look très typé course et son moteur à la cylindrée majorée.
Silverstone Auctions
La plus recherchée des Lancer Evolution est cette verson Tommi Mäkinen. Basée sur l'Evo 6, elle doit son nom au pilote finlandais qui sera sacré quatre fois champion du monde d'affilée au volant de cette berline japonaise.
Silverstone Auctions
Ce règlement donnera aussi naissance à d’autres nipponnes plus discrètes, les Mazda 323 GT-R et Nissan Sunny/Pulsar GTI-R, ou aux Ford Sierra et Escort Cosworth, souvent dotées d’un aileron hors normes. Mais à partir de 1997, la catégorie WRC (World Rally Car) va dispenser les constructeurs de l’obligation de commercialiser ces versions routières, qui sont onéreuses à développer et peuvent parfois se révéler difficiles à écouler.
La GR Yaris ravive le souvenir d’une époque révolue
Produite à 4 000 exemplaires en 1999, la Peugeot 206 GT se contente ainsi de 137 ch et de roues avant motrices, comme une simple version S16. Elle ne partage quasiment que ses pare-chocs avec la 206 WRC. Il fallait à l’époque que la voiture mesure au moins 4 m pour s’engager, et la citadine du Lion a dû employer cet artifice pour y parvenir. La longue domination de Citroën avec Sébastien Loeb et Daniel Elena ne débouchera pour sa part que sur de timides séries limitées, parfois animées par des moteurs diesel !
Cette Peugeot 206 GT reçoit des pare-chocs spécifiques pour atteindre la longueur de 4 m exigée par le règlement WRC de son époque, mais sa fiche technique demeure identique à celle d'une S16 classique.
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Ici photographiée au col du Turini, la Toyota GR Yaris a ravivé les souvenirs du Groupe A avec ses quatre roues motrices et son moteur musclé... même si la Yaris WRC de course ne lui doit presque rien.
Denis Meunier
Aujourd’hui encore, le règlement ne contraint pas les marques à commercialiser une version d’homologation. Ces dernière sont donc devenues caduques. Il y a toutefois un modèle qui est venu raviver l’esprit du groupe A récemment : la Toyota GR Yaris. Même si elle diffère au final beaucoup de ses soeurs de WRC, ses quatre roues motrices, sa carrosserie trois-portes bodybuildée et son moteur 1.6 Turbo rappellent les Celica GT-Four, Lancia Delta Integrale, Subaru Impreza et autres Mitsubishi Lancer Evolution. Un cocktail qui a su séduire aussi bien les journalistes automobiles que les clients du monde entier, au point que le constructeur japonais a parfois eu du mal à répondre à la demande.
