Promesse tenue ! En janvier dernier, Mercedes dévoilait le prototype électrique Vision EQXX et annonçait une autonomie supérieure à 1 000 km sur une charge. Pour ce faire, le constructeur misait certes sur une batterie de grande capacité (un peu moins de 100 kWh), mais aussi et surtout sur une consommation d’énergie inférieure à 10 kWh/100 km.
À titre de comparaison, une EQS 450+ dotée d’une batterie de 107,8 kWh et d’un moteur arrière de 333 ch revendique 726 km d’autonomie et une consommation de 17,1 kWh/100 km en cycle mixte WLTP. Sous la surveillance de l’organisme d’homologation allemand TÜV Süd, la Mercedes EQXX vient de rejoindre Cassis, dans le sud de la France, depuis Sindelfingen en Allemagne, sur une seule charge en empruntant un itinéraire de 1 008 km. Quelques jours après son arrivée, nous nous sommes glissés à son bord pour un essai en passager.
L’EQXX plus aboutie qu’un simple prototype
Plus qu’un concept-car ou un laboratoire roulant, la Mercedes EQXX est une voiture faite pour la route. C’est une berline à quatre places homologuée pour circuler sur la voie publique, profitant des quelques souplesses réglementaires accordées aux véhicules de petite série. À son bord, rien ou presque ne laisse transparaître sa nature expérimentale. On remarque bien les aérateurs au design complexe et futuriste dignes d’un concept-car ou la commande de coupure d’urgence au plafond. Mais, hormis ces quelques détails, l'habitacle est semblable à celui d’une voiture électrique de grande production. Sur route, pas de sifflements désagréables, pas d’à-coups, et une finition intérieure soignée destinée à en mettre plein la vue. Nous y reviendrons.
Le moteur arrière délivre ses 245 ch (41 ch de plus qu’en janvier dernier) avec la vivacité propre aux véhicules « zéro émission », sous l’étroite surveillance d’un ESP très prévenant. La fermeté des sièges et de la suspension surprend au début, mais elle semble cohérente avec la réactivité apparente de la direction. Car l’EQXX est vive et vire à plat. C’est l’ingénieur Julien Pillas, spécialiste des motorisations électriques chez Mercedes, qui est au volant. Sur les routes sinueuses de l’arrière-pays niçois comme en sortie de péage sur autoroute, ce dernier n’hésite pas à faire la démonstration des capacités dynamiques de l’auto et ne cache pas son plaisir. Pourtant, d'après le tableau de bord, la consommation au terme de notre virée reste proche des 9 kWh/100 km. Il est temps de demander quelques explications à notre chauffeur et à ses collègues ingénieurs.
Comment l’EQXX fend l’air
L’histoire de Mercedes repose (entre autres) sur quelques véhicules qui ont permis à la marque de poser des jalons en termes d’avancées techniques. L’EQXX s’inscrit parmi ceux-ci selon le constructeur, et son homologation pour la route en est d’autant plus remarquable. L’un des éléments cruciaux de sa conception est son aérodynamisme. La voiture affiche un Cx (coefficient de traînée) de seulement 0,17. En 1938, la Mercedes W 125 qui avait battu un record de vitesse à 432,7 km/h avec un V12 de plus de 700 ch faisait aussi bien. Mais il s’agissait d’une monoplace dont les quatre roues étaient carénées ; l'auto ressemblant à une aile d’avion dans laquelle on aurait découpé un cockpit. La Volkswagen XL1 de 2013, produite en série limitée, était bien parvenue à atteindre un Cx de 0,19, mais il s’agissait d’un petit coupé biplace à roues arrière carénées. Les meilleures voitures de grande série actuelles tournent autour de 0,2.
Le bouclier avant de l’EQXX est très peu ajouré. Les freins avant se passent de conduits de refroidissement, le freinage régénératif du groupe motopropulseur étant capable d’assurer l’immense majorité des décélérations requises au quotidien. De fines ouïes au bas et sur les côtés du bouclier avant contribuent à un guidage optimal de l’air. Derrière l’aération inférieure se trouve un volet qui peut changer de position sur commande pour offrir un refroidissement additionnel via un radiateur, l’air chaud s’évacuant alors par les deux ouvertures du capot.
Les jantes de 20 pouces sont pleines, leur jonction avec les pneus a été lissée au maximum avec le concours de Bridgestone, qui a développé des gommes spécifiques. Et des extracteurs se trouvent derrière les ailes avant. Le pavillon décrit une courbe fuyante vers la poupe. La voie arrière est plus étroite de 50 mm que la voie avant. À l’arrière, un diffuseur termine le fond plat, et celui-ci se déploie automatiquement à 60 km/h. Ainsi malgré sa puissance raisonnable, la voiture serait théoriquement capable d’atteindre environ 300 km/h en pointe selon ses concepteurs.
Une batterie compacte et dense pour le futur
Si l’aérodynamique est cruciale (62 % de l’énergie utilisée par une voiture ne sert qu’à contrer le vent relatif selon Mercedes), le poids l’est tout autant. Avec 1 755 kg sur la balance, soit quelque 700 kg de moins qu’une EQS, l’EQXX n’est pas légère pour autant comparée à un équivalent thermique. Mais sa batterie de 495 kg pèse tout de même près de 200 kg de moins que celle de l’EQS. Elle est aussi compacte, mesurant 2 m de long pour 1,26 m de large et 11 cm de haut.
Classique dans sa chimie (lithium-ion), elle profite de cellules offrant une densité énergétique supérieure à 400 Wh/l, mais aussi d’un refroidissement passif faisant appel à l’air qui s’engouffre par l’écope du bouclier avant. Cette configuration pourrait se retrouver à bord des Mercedes électriques compactes de prochaine génération, qui seront lancées à compter de 2025 sur une nouvelle plate-forme modulaire baptisée MMA. Cela permettrait au constructeur de proposer de petits véhicules électriques à grande autonomie. De même, la tension de 900 V permettant de recharger rapidement la batterie de l’EQXX (15 min pour 300 km selon Mercedes) devrait trouver son chemin jusqu’à la grande série. Ce sera également le cas chez Stellantis, à partir de la Peugeot 9X8 hybride d’endurance.
L'obsession du gâchis énergétique
L’habitacle de la Mercedes EQXX fait la part belle aux matériaux issus du recyclage ou de sources durables. Les sièges sont par exemple recouverts d’un cuir synthétique blanc, contrasté par quelques touches d’or rose caractéristiques des modèles Mercedes EQ. Mais ce qui impressionne à l’intérieur, c’est l’écran tactile qui occupe toute la largeur de la planche de bord. Il ne s’agit pas de plusieurs moniteurs regroupés derrière une seule dalle, mais bien d’un afficheur 8K unique de 47,5 pouces de diagonale.
Sa présence semble contredire la recherche de sobriété énergétique des ingénieurs. Mais son rétro-éclairage provient d’un bandeau de LED qui s’allument ou s’éteignent individuellement en fonction des besoins ; leur consommation est quasi nulle derrière un élément noir à l’écran, ce qui profite du même coup au contraste visuel. Des capteurs placés à l'avant de la voiture détectent le sens et la force du vent, permettant d'ajuster finement l'autonomie affichée à l'écran.
Toujours dans cette optique de chasser la dépense énergétique, l’EQXX n’est pas dotée de rétro-caméras. L’avantage de ces dernières sur le Cx n’est que 0,001 alors que leurs caméras et écrans consomment de l’énergie tout en ajoutant du poids d’après les ingénieurs. Teddy Woll, responsable de l’aérodynamique chez Mercedes, souligne par ailleurs que ces dispositifs se révèlent moins efficaces que de bons vieux miroirs. D’une part, leur précision d’affichage sera toujours inférieure à ce que l’œil humain peut percevoir dans un miroir. D’autre part, ils souffrent d’une latence qui, si infime soit-elle, peut avoir son importance sur la route.
À LIRE. Autonomie des voitures électriques : les résultats de nos tests
Enfin, les ingénieurs se sont attelés à réduire au minimum les frictions, fonctionnalités redondantes et autres déperditions d’énergie. Cela commence par la prise de recharge, qui n’accepte que du courant continu, ou par les pneus qui, tout en offrant l’adhérence plus que satisfaisante que nous avons constatée, sont étudiés pour une résistance au roulement minimale. Sur le toit, 117 cellules photovoltaïques alimentent la batterie 12 V dédiée aux accessoires de bord. Cette solution, déjà proposée chez une poignée d’autres constructeurs, permet de gagner environ 2 % d’autonomie selon Mercedes, qui indique que 95 % de l’énergie de la batterie de traction arrive jusqu’aux roues motrices de l’EQXX.
1 000 km entre l'Allemagne et la Côte d'azur
Ainsi, la Mercedes EQXX partie de Sindelfingen le 5 avril 2022 à 7 h 00 est arrivée à Cassis le même jour à 19 h 02 avec environ 15 % de charge restante, soit à peu près 140 km. Cela représente une consommation de 8,7 kWh/100 km. À une vitesse moyenne de 87,4 km/h et sans dépasser 140 km/h, elle a cheminé par les Alpes, traversant la Suisse avant d’emprunter le tunnel du Saint-Gothard pour rejoindre l’Italie et enfin bifurquer vers la France. Seuls deux arrêts ont été effectués en chemin pour changer de conducteur. La Vision EQXX n’a pas vocation être commercialisée et va continuer à évoluer, comme la Mercedes C111 en son temps. Mais les technologies qu’elle embarque seront progressivement déployées dans des voitures de série.
@JM50450 Entièrement d'accord. A ce titre, je serai curieux de savoir quelle serait la consommation sur ce type de parcours d'une voiture thermique avec ce Cx / SCx et une masse de 1260 kg (1755 kg - 495 de batterie). En énergie primaire, une consommation de 8,7 kWh/100 km cela veut dire 28,1 kWh/100 km. En 2014 , un journaliste anglais avait parcouru 1968 km en 27 h (72,8 km/h de moyenne) en consommant 3,1 l GO avec une E300 hybrid de série, ce qui nous donne une conso. d’énergie primaire de 41 kWh/100 km. Soit seulement 30 % de gain en recourant à des technologies coûteuses et non matures. Comme je saurai curieux d'avoir une comparaison des polluants émis par chaque solution. L'étude devra prendre en compte tous les polluants émis et les hiérarchiser en fonction de leur dangerosité. A ce titre, les particules les plus fines devront avoir la pondération la plus forte. Et pour une même taille, les plus dangereuses (parce que par exemple contenant des HAP) devront avoir la pondération la plus forte.
Est-ce qu'un Cx très bas est synonyme de surcoût de fabrication "aggravation" d'un des deux inconvénients majeurs à date des VEC : leur coût, en parallèle à la diminution de leur second inconvénient : leur autonomie de distance à parcourir ? Car Cx très bas = baisse de conso de carburant -essence ou électrique ! => hausse de la distance de roulage.
Y a un truc qui m’échappe, alors que l’on cherche à tous prix à améliorer l’aerodynamisme pourquoi 2m de large …1,75/1,80 est largement suffisant pour l’espace à bord et facilite grandement les manœuvres et le stationnement; les Box d’immeubles de plus de 20 ans sont inaccessibles aux voitures de 2m de large ..