Norme antipollution Euro V : ce qui change
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Norme antipollution Euro V : ce qui change

Depuis septembre, on assiste à une valse des motorisations dans les gammes des constructeurs. Principale responsable, la norme Euro V, qui induit bien plus d'évolutions qu'il n'y paraît.

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Avec en ligne de mire la norme Euro VI, encore plus drastique, mais aussi l'objectif du seuil des 120 g/km de CO2 rejetés en moyenne pour l'ensemble d'une gamme à partir de 2012, les constructeurs travaillent d'arrache-pied afin de réduire les émissions de CO2. Depuis 1988, les normes européennes fixent les limites maximales des rejets polluants pour les véhicules. La dernière à être entrée en vigueur est la norme Euro V, applicable depuis le 1er septembre 2009 pour les modèles existants et à partir du 1er janvier 2011 pour les nouveaux modèles. L'oxyde d'azote (NOx) et les particules (PM) sont les deux bêtes noires de cette nouvelle norme qui devrait resserrer l'écart entre moteurs diesels et essence.

 

Le diesel, premier visé

 


Ce n'est toutefois pas une mince affaire. Le groupe Peugeot-Citroën a ainsi investi pas moins de 1,5 milliard d'euros. Les moteurs fonctionnant au gazole concentrent une grande partie de ces dépenses.


En effet, d'après PSA, « la moitié des pièces peuvent être changées sur un bloc diesel, notamment au niveau du haut moteur. Le but est de diminuer au maximum les rejets polluants à la base du moteur, lors de la combustion ».


Quant à Volkswagen, il a dû purement et simplement abandonner la technologie des injecteurs-pompe (incompatible avec les normes) pour adopter une injection par rampe commune, à l'image de l'ensemble des constructeurs. Le travail sur l'architecture du moteur permet de baisser les taux de compression, et donc, de diminuer les émissions, notamment d'oxyde d'azote.


L'autre volet de la norme Euro V concerne l'adoption d'un filtre à particules. Seules certaines petites motorisations diesels y échappent. En plus des transformations mécaniques, les moteurs au gazole nécessitent des « réglages électroniques » dont le but est de coordonner tous les nouveaux éléments. « Le compromis entre le NOx et le CO2 est un art délicat puisque si l'on baisse une partie, l'autre augmente », nous explique- t-on chez Renault.


Pour les motorisations à essence, le passage à la nouvelle norme n'est qu'une simple formalité. Chez Peugeot, on soutient « qu'il n'y a pas eu besoin de reconsidérer le moteur, un recalibrage du calculateur moteur ou une nouvelle cartographie suffit ». En effet, un moteur à essence ne dégage pas de particules et ses rejets d'oxyde d'azote sont bien moins importants (voir l'infographie ci-dessous) que ceux de son homologue diesel. Le surcoût de ces mécaniques se répercute automatiquement sur la facture d'achat.


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