Nouvelle Fiat 500 vs Mini Cooper SE : le match des électriques chic !
Jamais, en soixante ans d'existence, ces deux citadines iconiques n'avaient été aussi branchées, au sens propre comme au figuré : la nouvelle Fiat 500 impose désormais la propulsion électrique, et la Mini s'y est convertie en 2020. Crêpage d'électrons dans 3, 2, 1...
La nouvelle Fiat 500 ne se vend qu'en version électrique, contrairement à la Mini, qui conserve des propositions essence.
ACE - Team, Thomas Antoine / ACE Team
[MAJ du 02/02/2021] Quelques jours après notre match entre la nouvelle Fiat 500 électrique et la Mini Cooper SE, cette dernière a dégainé un restylage. Parmi les évolutions : une nouvelle gamme à six finitions, et l'arrivée d'un régulateur de vitesse adaptatif (à fonction Stop&Go) qui n'était pas encore disponible lors de notre comparatif ci-dessous. Retrouver tous les détails de la Mini restylée dans notre article dédié.
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Qui l’eût cru ? Qui eût cru que ces deux chipies, nées à deux ans d’intervalle à la fin des années 1950, se chamailleraient toujours en 2021 ? Leurs carrières ont certes connu des tumultes différents (long sommeil pour la Fiat 500 entre 1975 et 2007, Mini badgée Austin, Morris, Rover avant la relance par BMW en 2001) mais au fond, nos acolytes ont toujours multiplié les points communs : à peine 3 m de long à leur naissance, une bouille craquante et habilement modernisée dans les années 2000, un choix de personnalisations quasi infini et des versions sportives qui servent encore leur renommée (Abarth chez Fiat, John Cooper Works chez Mini).
Aujourd’hui, c’est le passage à la propulsion 100 % électrique qui relie nos deux icônes. La Mini s’y est convertie en 2020, ajoutant cette Cooper « SE » aux propositions à essence. La nouvelle Fiat 500 a fait un autre choix : fini les déclinaisons thermiques, désormais cantonnées à la génération précédente toujours commercialisée. Une première différence qui en appelle beaucoup d’autres…
Batteries, recharge, autonomie, prix
Forcément électrique, la nouvelle 500 se décline tout de même à l’envi : « berline » à trois portes ici photographiée, 3 + 1 (et sa petite portière arrière à ouverture antagoniste), voire cabriolet (et sa fameuse toile coulissante électriquement) faisant de l’italienne le seul modèle découvrable à 4 places 100 % électrique. Si toutes les carrosseries se vendent en version « long range » ici à l’essai (118 ch et batterie de 42 kWh), seule la 500 Berline proposera la « city range », un modèle d’appel de 95 ch et 23,7 kWh dont l’autonomie chutera de 320 à 185 km en cycle WLTP.
En face, la Mini Electric laisse bien moins de possibilités : unique silhouette à 3 portes, unique batterie de 32,6 kWh, rayon d’action moindre en cycle WLTP (230 km en moyenne, mais l’écart se resserre à l’usage comme nous le verrons plus loin). Et unique moteur électrique de 184 ch qui tentera de justifier le prix bien supérieur : 30 600 € pour la Mini Greenwich (bonus de 7 000 € déduit) contre 24 500 € pour la 500 Icône Plus certes un peu moins bien équipée, mais facile à enrichir avec des packs d’options (voir tous les prix et équipements comparés en page suivante).
L’italienne embarque pourtant la plus grosse batterie… logiquement plus longue à recharger que celle de l’anglaise : 4 h 15 au lieu de 3 h 30 sur borne publique 11 kW, 6 heures au lieu de 4 h 30 sur Wallbox 7,4 kW, plus de 24 heures sur prise domestique. Mais 35 minutes des deux côtés pour récupérer 80 % de la charge sur borne rapide, car la Fiat tolère davantage de puissance en courant continu (85 kW contre 50 kW pour la Mini). Encore faut-il trouver ce type de borne en France, mais la faible densité du réseau restera toujours moins gênante en citadine qu’en routière haut de gamme...
À conduire
Notre match débute en ville, où nos deux joujoux autorisent le même drôle d’usage : la conduite avec une seule pédale ! Chez Mini comme chez Fiat, la récupération d’énergie (et le frein moteur qui en découle) est en effet très puissante au lâcher d’accélérateur et dispense d’utiliser la pédale de frein pour ralentir puis arrêter totalement l’auto. Un peu déroutante au début, cette fonction (pouvant être modérée dans les deux cas) devient agréable avec l’habitude et aiguise son sens de l’anticipation, favorable à l’autonomie en ville. Dans cette forêt de feux tricolores, où l’absence de bruit et de vibrations fait culminer l’agrément, c’est la Fiat 500 qui sort première vainqueur : direction si douce qu’elle se manie d’un doigt, suspension moins cassante sur les dos-d’âne, et pédale de droite plus facile à doser, à l’accélération comme à la décélération.
La puissance moindre de l’italienne ne saute pas aux yeux dans ces conditions, car le couple maxi disponible dès le démarrage suffit déjà pour surprendre les sportives au feu vert ou sécuriser les changements de file sur le périph’. Cette réelle vivacité s’émousse une fois passés les 100 km/h… À l’inverse, la Mini Cooper SE prolonge ensuite la métaphore sportive grâce à ses relances dignes d’une GTI en ligne droite, ses mouvements de caisse bien verrouillés en virage et son adhérence élevée sur sol sec. En Fiat 500, amortissement perfectible (suspension arrière toujours trop lâche malgré de légers progrès) et équilibre très sous-vireur aux limites d’adhérence n’invitent guère à soutenir le même rythme.
Rien d’éliminatoire pour une citadine électrique, qui sait d’ailleurs s’aventurer sur autoroute pour faire briller son système de conduite semi-autonome de niveau 2. Optionnel chez Fiat et indisponible chez Mini, il couple un régulateur de vitesse adaptatif à une aide active au centrage dans la voie et permet au conducteur de lâcher prise sur longue étape (mais sans relâcher le volant ni son attention, voilà tout le paradoxe !).
Autoroutière patentée, la nouvelle 500 « long range » ? Tout de même pas : à 130 km/h, les bruits d’air s’entendent bien plus qu’à bord de la Mini, alors que la consommation a culminé à 26,2 kWh/100 km, ramenant l’autonomie à seulement 142 km d’autonomie à ce rythme.
Sur le même parcours, la Mini s’est contentée de 22,7 kWh, soit juste 14 km d’autonomie en moins malgré sa batterie bien moins généreuse.
Précisons que cette comparaison a été effectuée par une température de 2 °C seulement, moins handicapante pour la Mini équipée d’une pompe à chaleur de série (la 500 se contente d’énergivores résistances électriques pour réchauffer son habitacle). Mise à jour du 14/06/21 : les résultats se sont révélés meilleurs en été, e à découvrir dans notre test d'autonomie en Fiat 500 électrique.
À vivre
Si la nouvelle 500 ne chamboule pas ses lignes extérieures, elle transfigure son habitacle : fini la position de conduite inconfortable grâce à de « vrais » sièges mieux dessinés et à un volant enfin réglable en profondeur. Terminé le sentiment d’engoncement avec cet habitacle élargi et plus généreux en matière de rangements (profond vide-poches entre les sièges notamment).
L’instrumentation numérique gagne elle en modernité (beaucoup de modes d’affichage disponibles, dont la cartographie GPS), tout comme la tablette centrale tactile : diagonale de 10,25 pouces, jolis graphismes, pages d’accueil personnalisables. Ajoutons une mention spéciale aux connexions Android Auto et Apple CarPlay, qui fonctionnent sans câble USB et occupent toute la largeur du vaste écran. Rare !
C'est suffisant pour faire jalouser la Mini, dont les compteurs à affichage numérique sont moins lisibles et l’écran central culmine à « seulement » 6,5” de série. Une option à 800 € le propulse à 8,8”, mais l’absence persistante d’Android Auto commence à faire tiquer à ce niveau de prix. Même petit coup de vieux pour l’interface, organisée en nombreux menus et sous-menus, mais commandable au choix via l’écran tactile ou la molette entre les sièges (plus pratique en roulant).
Après, si l’anglaise marque des points au quotidien grâce à sa dotation de série légèrement supérieure (toit ouvrant pour l’été, sièges chauffants pour l’hiver, caméra de recul pour toute l’année), elle peine à profiter de sa longueur supérieure de 22 cm à bord. Son coffre ? Certes équipé d’un double plancher pratique pour ranger le câble de recharge, mais à peine plus spacieux en termes de volume (211 l contre 185 l). Sa banquette ? Un peu plus longue et creusée, mais presque aussi étriquée au niveau des jambes. Quant à l’accès, malaisé dans les deux cas, il s’améliore côté droit sur la fameuse 500 « 3+1 », facturée 2 000 € de plus que cette 500 classique. La Mini Electric à 5 portes viendra peut-être un jour…
Bilan du match
Notre choix : Fiat 500
Avec ses performances élevées et son (in)confort de petite sportive, la Mini Cooper SE ravira les amateurs de sensations et ira presque aussi loin que la Fiat 500 grâce à sa consommation électrique mieux maîtrisée. Mais nous opposons aujourd’hui des citadines 100 % électriques et dans ce cadre, l’italienne remplit davantage son office. Plus maniable, plus douce et plus confortable en ville, elle jouit d’une dotation plus moderne et se montre à peine moins accueillante malgré son gabarit moindre. Son prix inférieur de 6 000 € scelle sa victoire, comme la disponibilité d’une version 3 + 1 (lire notre essai), qui facilitera le quotidien des citadins avec enfant(s). Le crêpage d'électrons ne fait que commencer !
Fiat 500
On aime
- La présentation toujours craquante
- L’agrément de conduite excellent en ville
- Les équipements modernes…
On regrette
- … mais parfois optionnels, même en niveau Icône Plus
- L’amortissement encore perfectible (roues de 17”)
- Le temps de recharge sur prise domestique
Mini Electric
On aime
- Les performances impressionnantes
- La dotation de série plus complète
- La consommation bien maîtrisée…
On regrette
- … mais la batterie de moindre capacité
- Le tarif bien supérieur
- Le rapport habitabilité/encombrement
