Peugeot 308 (2021). Une nouvelle compacte dans l'air du temps

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L’aérodynamique est un élément clé de la conception d’une voiture. Améliorer la circulation des flux d’air sur une carrosserie permet d’abaisser la consommation d’un véhicule et d’en favoriser le bilan carbone. Deux éléments devenus incontournables pour les constructeurs. Un gramme de CO₂ de trop peut vite devenir pénalisant à l’échelle de la société (norme CAFE), mais aussi du consommateur, qui devra alors payer un malus écologique. Pour rendre les véhicules plus performants, un important travail en soufflerie est mené dès les prémices des projets.

Démarrage du travail aérodynamique dès les premiers dessins

Roda Haidar, ingénieur projet aérodynamique chez Stellantis, explique que le travail mené autour de la nouvelle Peugeot 308 a démarré dès les premiers dessins réalisés par les designers. « Plus d’une session en soufflerie sur trois s’est déroulée en présence d’un designer », précise-t-il. Au départ tout est étudié en numérique puis, au fur et à mesure de l’avancement du projet, des maquettes (à l’échelle 1:1) accompagnent les développements en soufflerie. « Les premières ébauches de travail sont des volumes pleins, explique Roda Haidar, excepté au niveau du sous-capot et des soubassements, où est représentée la ligne d’échappement. » Le stade ultime est la maquette creuse (ci-dessous).

« Elle est représentative des fuites qui existent sur un véhicule : c’est-à-dire autour du capot, au niveau des entrées d’air ou encore autour des joints de rétroviseurs », détaille notre interlocuteur. Ces zones ne jouent pas seulement un rôle dans l’aérodynamique globale d’un modèle, elles entrent aussi en ligne de compte pour l’acoustique (on en reparle plus bas). Entre les premières maquettes et le véhicule de production final, quatre années se sont écoulées.
 

Une soufflerie, comment ça fonctionne ?

En France, il n’existe qu’une soufflerie comme celle de S2A (Souffleries Aérodynamique et Acoustique) à Montigny-le-Bretonneux (Yvelines). De fait, il lui arrive de tourner 24 h/24 pour les besoins de plusieurs marques, dont celles du groupe Stellantis et de Renault, qui en font un usage commun. Elle comporte une grande salle, appelée veine aérodynamique, avec une (très) importante hauteur sous plafond. Au centre de la pièce se trouve un plateau tournant où prend place le véhicule.

Le moto-ventilateur, installé en parallèle de la pièce principale pour limiter les bruits parasites, mesure un peu plus de 8 m de diamètre et développe 4 MW de puissance (soit plus de 5 400 ch). Lorsqu’il se met en rotation, il peut souffler un vent jusqu’à 240 km/h. Le circuit d’air fermé est ponctué de pales. Elles permettent de rediriger l’écoulement afin que l’air sur le véhicule soit le plus laminaire possible, c’est-à-dire sans turbulence, et ne fausse pas les mesures. La température est régulée entre 18 et 22 °C.
 

Quels sont les éléments aérodynamiques clés de la 308 ?

D’après Roda Haidar, tout le travail sur l’aérodynamique de la nouvelle 308 a permis d'abaisser le Cx de 0,30 à 0,28. « Concrètement, dit-il, cela se traduit par un gain de 2 g/km de CO₂ sur l’ensemble des versions. » Voici les points sur lesquels les ingénieurs aérodynamiciens ont particulièrement travaillé :

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  Les rétroviseurs. Ces excroissances sur les portières ne sont pas propres à la 308. Elles sont partagées avec d’autres véhicules du groupe. « Il a donc fallu s’arranger pour optimiser leur forme, leur aérodynamique et leur aéro-acoustique afin de les rendre compatibles avec le cahier des charges de la compacte Peugeot, notamment en matière de visibilité », explique Roda Haidar. Le travail réalisé sur cet élément a permis d’économiser 0,5 g/km de CO₂ comparé à l’ancienne 308. Il a été étudié pour être compatible avec plusieurs silhouettes. D'après l'ingénieur Stellantis, « c'est l'un des seuls rétroviseurs qui, au lieu d'augmenter la contribution aéro-acoustique au sein de l'habitacle, participe à la réduire. »
   

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  Le becquet et le bouclier arrière. « Le volume arrière représente 40 % du CO₂ global généré par l’aérodynamique sur un véhicule », rappelle l'expert. Sur la nouvelle 308, la poupe est plus dynamique. L’écoulement d’air a été amélioré grâce à la présence d’un becquet plus long et de déflecteurs de custode (de part et d’autre de la lunette arrière). Les flancs ont été creusés. Mais le plus difficile à mettre au point, et qui peut paraître insignifiant au commun des mortels, c’est cette carre parfaitement verticale sur le bouclier. « Elle joue un rôle déterminant pour orienter proprement le flux d’air vers l’arrière du véhicule et resserrer le sillage », souligne Roda Haidar.
   

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  Le nouveau logo. L’une des volontés des designers de la nouvelle 308 a été de positionner un inédit blason sur la calandre. De fait, il a fallu abaisser le positionnement de la plaque d’immatriculation. « Cela peut être vu comme une contrainte aérodynamique, explique Roda Haidar, puisque l’on vient placer un mur en partie inférieure du bouclier. » Pour autant, les ingénieurs l'ont utilisé comme une opportunité « en travaillant tous les rayons du bas de bouclier avant, en optimisant le recouvrement de la roue et en maximisant l’écoulement d’air au-dessus des nouveaux crocs lumineux », témoigne notre interlocuteur
   

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  Le soubassement et les entrées d’air dynamiques. Dans un véhicule, certains éléments invisibles comme le soubassement jouent un rôle clé pour réduire les émissions de CO₂. Sur la 308, les ingénieurs ont réussi à obtenir un « plancher parfaitement plat ». « Il y a quelques années, si ce n’est dans la compétition automobile, les véhicules n’étaient pas aussi bien carénés », poursuit l’expert en aérodynamique. Ces carénages évoluent d’ailleurs selon la motorisation choisie (thermique ou hybride rechargeable), tout comme le style des jantes ou le type de pneumatiques (à faible résistance au roulement dans certains cas). Signalons également que les 308 sont toutes équipées d’entrées d’air pilotées, qui se ferment à haute vitesse pour optimiser l’aérodynamique du véhicule.

Les bruits d’air dans le viseur…

Le travail sur l’extérieur du véhicule sert également au confort des passagers puisqu’il permet de limiter les bruits d’air. Les ingénieurs effectuent un nombre considérable de tests dès le stade des maquettes. Cependant, impossible d’ouvrir les portes à ce niveau. Des caissons acoustiques représentatifs d’un habitacle sont alors mis au point.

Les vitrages sont remplacés par de l’aluminium (dont les propriétés acoustiques sont les mêmes que celles du verre), et des « têtes acoustiques » – en d’autres termes des mannequins équipés de capteurs audio – sont installés à bord. La mission est ici de « repérer les sources probables de nuisances sonores et de jouer sur leur forme pour qu’elles ne gênent pas le conducteur et ses passagers », indique Roda Haidar.
 

… les salissures sur les vitres aussi !

Autre point sur lequel veillent les aérodynamiciens : les salissures des vitres en cas de pluie, par exemple. Enfin, les actions menées en soufflerie permettent également de contrôler la stabilité du véhicule et de se rendre compte des éventuelles vibrations. La soufflerie S2A est équipée d’un banc à rouleaux servant à simuler le travail des suspensions et des pneus sur une route. Les ingénieurs jouent également sur le positionnement du véhicule face au flux d’air (jusqu’à + ou – 30°) pour s’assurer d’une sécurité optimum.