Peugeot 308 (2023). Une version e-308 électrique en préparation
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Peugeot 308 (2023). Une version e-308 électrique en préparation

Après quelques tergiversations, les dirigeants de Peugeot ont remis le projet d'une 308 électrique sur le tapis. L'accélération des ventes ainsi que la concurrence de la Volkswagen ID.3 ont fini par faire pencher la balance. Linda Jackson a finalement confirmé la e-308 pour 2023.

Publié le Mis à jour le

Une version qui n'arrivera dans le commerce qu'en 2023.

C.CHOULOT

Ce n’est pas la première fois que nous évoquons la version électrique de la nouvelle Peugeot 308. Un temps étudié, la e-308 n’avait finalement pas obtenu le feu vert de Carlos Tavares la jugeant pas rentable. Mais la hausse des ventes des véhicules électriques, la nécessaire réduction des émissions de CO2 pour éviter les pénalités de l’Europe, comme les ambitions de Volkswagen avec l’ID.3 ou le lancement de la Renault Mégane Electric (fin 2021), ont convaincu le constructeur de rouvrir le dossier en décembre dernier selon des sources internes. A l'occasion d'une interview qu'elle a accordée à L'argus, Linda Jackson (directrice de Peugeot) a confirmé la commercialisation de la e-308 en 2023.

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La chaîne de traction du e-Rifter

nouvelle peugeot 308 3 2021 plateforme
Comme la DS4, la nouvelle Peugeot 308 bénéficiera de l'évolution de la plateforme EMP2, baptisée V3.

Une chose est sûre, la nouvelle 308 électrique ne sera pas commune avec le futur e-3008, prévu fin 2023. Pour la simple et bonne raison que ce dernier bénéficiera de la nouvelle plateforme e-VMP ainsi que du nouveau moteur électrique Nidec/PSA et d’une batterie inédite fournie par ACC (ou BYD dans un premier temps). A l’image de la DS4 II, la troisième génération de la compacte adopte, quant à elle, une évolution de la plateforme EMP2, baptisée V3. Afin de réduire les coûts de développement et le prix de revient, l’e-308 adoptera le moteur électrique de 100 kW qui est implanté sous le capot du duo e-Rifter/e-Partner dont la base technique EMP2 est commune. Dans une interview à nos confrères d'Autoexpress, Anne-lise Richard (responsable de l'électrification) a expliqué que « la 308 peut être produite sur les deux plateformes - e-CMP et EMP2 ». Comprenez que la e-308, basée sur EMP2, utilisera le système électrique e-CMP (ë-C4, e-208...).

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Le défi de l'autonomie

Pour rivaliser avec la concurrence, la e-308 devra offrir une autonomie suffisante. Pour l’heure, elle est de 275 km (WLTP) sur le ludospace avec une batterie de 50 kWh. Mais la compacte pourra compter sur son poids moindre, son aérodynamique léchée et une évolution de la chimie de la batterie. A titre de comparaison, la Volkswagen ID.3 équipée de la petite batterie de 45 kWh annonce un rayon d’action de 350 km pour un prix de 33 890 € (bonus non déduit). La Renault Mégane Electric proposera deux capacités de batterie (40 ou 60 kWh) avec une autonomie maximale annoncée à 450 km.

Peugeot e-308 vs Volkswagen ID.3 -renault mégane Electric.
A défaut d'un véhicule spécifique, Peugeot opposera sa e-308 aux Renault Mégane Electric et Volkswagen ID.3.

Si la Peugeot 308 sera commercialisée en octobre 2021, sa déclinaison électrique n'arrivera qu'en 2023-2024. Et uniquement en berline à cinq portes puisque le 308 Crossover (projet P54) n’est prévu qu’en hybride rechargeable, tout comme la nouvelle DS4. La future Opel Astra (OV51), en revanche, partagera sa technologie électrique avec sa cousine française.

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ChristophedeN Le 21/02/2021 - 18:45
@sprinteur Pourquoi vous omettez d'indiquer les dimensions des pneus des deux modèles que vous comparez ? Parce que vous savez très bien qu'avec des pneus identiques, la plus lourde les usera plus vite et donc émettra donc plus de particules. Pourquoi vous n'avez pas 2 VE alors si c'est si bien que cela ? Tout simplement parce qu'elles n'ont pas la même possibilité d'usage. La Zoé je la connais parfaitement l'utilisant régulièrement en autopartage ou en location et je peux vous dire que pour 60 % de mes usages, moins d'une fois par mois, elle nécessite une ou plusieurs recharges pour faire le déplacement, une voiture de segment A thermique elle répond parfaitement au besoin. Une voiture électrique permettant le même usage qu'une voiture de segment A thermique et forcément beaucoup plus lourde, donc elle va beaucoup plus pollué, c'est une certitude. Une autre certitude est que mon usage limitée de la voiture, et même si thermique, a un impact moindre en terme de pollution que quelqu'un qui utilise une voiture électrique tous les jours.
sprinteur Le 09/02/2021 - 11:17
On peut voir les choses autrement plutôt que d'exposer des certitudes: - comparons une Clio IV à une ZOE (2 véhicules utilisés chez moi) - les modèles 2014 ont à peu près la même cote Argus, donc match nul, la ZOE se vend généralement sous la cote, même chez Renault, en cherchant un peu on peut même acheter la batterie avec la différence - coût de carburant: ZOE 2,9 Eur/100 km (chiffres ADEME, chez moi environ 2 EUR), Clio 9 Eur, location de batterie si elle n'est pas achetée selon kilométrage - usure des freins: ZOE plaquettes tous les 90 000, CLio 40 000 (la régénération paye!) - usure des pneus: ZOE un train tous les 50 000, Clio 45 000, Michelin dans les 2 cas (spéciaux EV pour ZOE) Donc pour l'apocalypse des particules d'abrasion, ce n'est pas ce que je constate, même si ZOE est plus lourde, et quand les deux sont libres, généralement c'est ZOE qui part, essayez les deux, vous comprendrez. Enfin bilan ZOE 150 000 km: 2 trains de pneus, 1 jeu de plaquettes, 1 reprogrammation du BMS (gratuite en garantie), 1 filtre d'habitacle par an, 2 batteries 12V, liquide de freins et liquide de refroidissement (4 et 5 ans respectivement). Pour Clio trop long pour un message ici.
ChristophedeN Le 09/02/2021 - 09:25
@jean-pierre.puechberty091 Pour informer. Réponse 1 : oui, l'ordre de grandeur importe peu puisque la réponse à la question 2 est non. A la question accessoire, la réponse est non à possibilité d'usage équivalent. En effet à possibilité d'usage équivalent, la voiture électrique est beaucoup plus lourde que le thermique équivalent, donc à ce titre émet plus de particules (uniquement d'abrasion pour la VE), polluant le plus tueur, responsable de 80 % du coût de la pollution du trafic routier, sans seuil d'innocuité, parmi les plus toxiques pour les particules de pneus, donc le gain pour la santé des riverains ne peut être que négatif.
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