Peugeot 508 diesel. Les BlueHDi 130 BVM, 160 et 180 bientôt supprimés
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Peugeot 508 diesel. Les BlueHDi 130 BVM, 160 et 180 bientôt supprimés

Pour le diesel, 2021 s'annonce comme l'année de tous les dangers, avec l'entrée en scène d'une norme antipollution Euro 6 D-Full très contraignante. Sur la familiale 508, seule la version automatique du BlueHDi 130 restera ainsi disponible après le 1er janvier !

Par Johann Leblanc
Publié le Mis à jour le

En 2021, la Peugeot 508 va réduire drastiquement sa gamme diesel : exit les BlueHDi 130 boîte manuelle ainsi que les 2.0 BlueHDi 160 et 180 ch.

CLEMENT CHOULOT

Une grande berline sans diesel ? Il y a tout juste une dizaine d'années, en France, cela aurait semblé inconcevable, puisque ce carburant pouvait représenter jusqu'à 95 % des ventes. Mais aujourd'hui, certains modèles, comme l'imminente  DS 9, ont déjà décidé de se dispenser de gazole, et sa cousine 508 s'apprête aussi à réduire sérieusement la voilure en 2021. Elle va même en profiter pour renoncer à la boîte manuelle, puisque le BlueHDi 130 d'entrée de gamme, seul à proposer ce choix jusqu'ici, sera désormais seulement fourni avec la transmission automatique EAT8. Quant aux 2.0 BlueHDi 160 et 180, ils verront aussi leur production arrêtée en novembre et ne seront pas directement remplacés.

 

Priorité à l'hybride rechargeable

Comme sur le 3008, la version hybride rechargeable 225 ch doit compenser l'arrêt des BlueHDi 160 et 180 ch.
Par la même occasion, la familiale Peugeot va abandonner totalement la boîte manuelle, jusqu'ici réservée au seul BlueHDi 130.

Comme sur le 3008 restylé, Peugeot préfère en effet désormais privilégier l'onéreuse version hybride rechargeable de 225 ch, bientôt épaulée par la sportive PSE. Cette technologie est de plus en plus plébiscitée par les entreprises et beaucoup plus bénéfique pour la moyenne d'émissions de CO2 de la marque. Mais le diesel est aussi victime de l'arrivée de la norme Euro 6 D-Full, obligatoire à partir du 1er janvier 2021, qui impose d'installer de coûteux systèmes antipollution et de procéder à une nouvelle homologation. 

 

Un risque pour les ventes de la 508 ?

L'hybride se prête beaucoup mieux aux petits trajets du quotidien qu'aux longs parcours autoroutiers : l'inverse du diesel, en somme !
Il y aura une nouveauté plus réjouissante dans la gamme Peugeot 508 en 2021 : l'arrivée de la version Peugeot Sport Engineered.

La plus vendue des familiales en France risque néanmoins de laisser certains de ses acheteurs sur le carreau avec cette gamme réduite, qui la privera à la fois de sa version la plus abordable, la BlueHDi 130 boîte manuelle, disponible dès 33 850 €, et des deux moteurs les mieux adaptés aux gros rouleurs, les 2.0 BlueHDi 160 et 180. Si la 508 hybride rechargeable 225 ch est idéale pour les petits trajets du quotidien, elle est en effet bien moins probante sur long parcours, notamment autoroutier. Un usage qui reste pourtant très cohérent pour une berline ou un break de ce format.

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chuchede986 Le 28/10/2020 - 09:19
Regardons-le maintenant avec la Peugeot 208 : - essence 75 ch : 980 kg et 93 g CO2/km, objectif propre à 82 (écart + 11), - essence 100 ch BVM6 : 1090 kg et 96 g CO2/km, objectif propre à 85 (écart + 11), - essence 100 ch EAT8 : 1090 kg et 97 g CO2/km, objectif propre à 85 (écart + 12), - essence 130 ch : 1158 kg et 101 g CO2/km, objectif propre à 88 (écart + 13), - diesel : 1090 kg et 84 g CO2/km, objectif propre à 85 (écart - 1), - électrique : 1455 kg et 0 g CO2/km (roulage uniquement), objectif propre à 98 (écart - 98). Comme vu précédemment avec de 297 à 455 kg de plus, la version électrique émet plus de particules d’abrasion que les versions thermiques donc ne pollue pas moins. A ce titre, la circulation de toutes doit être limitée dans les villes. Sur la gamme 208, pour atteindre les objectifs de la règle CAFE, en gros Peugeot doit vendre 10 % de version électrique, sans que cela n’ait d’incidence sur la qualité de l’air. Il faut prévoir une vente de e208 pour compenser 12 ventes de 108/C1, sans que cela n’ait d’incidence sur la qualité de l’air voire au contraire la e208 en remplacement d’une 108/C1 va augmenter la pollution dans les villes avec ses 615 kg de plus. Peugeot a choisi d’arrêter la production de la 108/C1, ce que je comprends tout à fait avec différentes injonctions contradictoires. Pour que cela ait de l’incidence, il faut réduire l’usage de la voiture dans les villes, ce qui réduit les kilomètres et donc les émissions de GES sur la durée de vie du véhicule pour les thermiques, rendant du coup bien moins pertinent le passage à l’électrique. A la limite pour des urbains utilisant une voiture moins d’une fois par semaine pour uniquement sortir et rentrer dans leur ville (déplacement "lointain" à l’extérieur), en terme de pollution et de GES il vaut mieux une version diesel qu’une version essence ou électrique, ce qui est totalement contradictoire vis-à-vis des discours politiques actuels, ce qui démontre la non prise en compte globalement du problème par nos décideurs. Pour orienter les constructeurs vers des véhicules légers, il faut faire l’exact inverse avec un objectif inversement proportionnel à la masse. Dans le même temps il faut un système de bonus-malus en fonction du CO2 mais aussi de la masse avec des bonus pour les vertueux dans les 2 cas. Il faut aussi réduire l’usage de la voiture en ville. A ce titre les émissions de CO2 devront être calculés en ACV complet en tenant compte de cette nécessité de réduire l’usage, ce qui là aussi donne un avantage aux véhicules légers.
chuchede986 Le 26/10/2020 - 09:32
En fait ce qui est à l'origine de cette décision, c'est la norme CAFE pas la norme Euro 6 D-Full, en effet : - version hybride rechargeable : 1720 kg et 38 g CO2/km, objectif propre à 106 (écart - 68), - version diesel 130 BVM6 : 1415 kg et 102 g CO2/km, objectif propre à 96 (écart + 6), - version diesel 130 EAT8 : 1420 kg et 99 g CO2/km, objectif propre à 96 (écart + 3), - version diesel 160 EAT8 : 1530 kg et 118 g CO2/km, objectif propre à 100 (écart + 18), - version diesel 180 EAT8 : 1535 kg et 124 g CO2/km, objectif propre à 100 (écart + 24). La version hybride rechargeable fait augmenter la masse moyenne donc l'objectif tout en faisant diminuer la moyenne des émissions de CO2 (avec ses émissions établies à partir d'un calcul biaisé) et permet des boni (PSA n'utilisant pas tous ceux autorisés en 2020). La version diesel 130 a été conservée pour les particuliers ou pour les entreprises ne souhaitant pas passer à l'hybride mais dans sa version la moins émissive (la plus proche de son objectif propre). Les versions essence ont été conservées pour les particuliers ; en 2022, l'apport de la boite PUNCH permettra à la fois d'augmenter leur masse donc leur objectif et de les rapprocher de leur objectif propre : - version essence 180 EAT8 : 1420 kg et 114 g CO2/km, objectif propre à 96 (écart + 18), - version essence 225 EAT8 : 1420 kg et 119 g CO2/km, objectif propre à 96 (écart + 23). Quand on a intégré les biais dans cette règle CAFE, c'est intéressant de voir la méthode prise par chaque constructeur pour atteindre l'objectif fixé. C'est bien pour cela aussi que les 108 et C1 disparaissent du catalogue avec leurs 840 kg, leurs émissions de 85 g CO2/km et leur objectif propre de 77, en l'état elles plombent la moyenne de PSA. Pourtant en terme de pollution dans les villes, il y a peu de voiture à faire mieux (même les électriques ne font pas mieux avec leur masse beaucoup plus imposante qui entraîne des émissions de particules d'abrasion bien plus importante). Au final cette règle CAFE n'atteint pas les objectifs qu'elle devrait permettre d'atteindre.
chuchede986 Le 25/10/2020 - 17:55
Concernant l'essai de la version hybride, elle a été testée une fois avec la batterie pleine et une fois avec la batterie vide. Pour la consommation électrique, l'ADAC considère les émissions suivantes par kWh : - 437 mg NOx, - 17 mg de particules en masse, - 189 mg CO, - 15 mg HC du fait d'une production majoritairement thermique de l'électricité en Allemagne. La production de particules en nombre correspond à la moyenne des deux tests en considérant 0 quand batterie pleine (à défaut de valeur, ce qui est bien entendu faux on ne peut pas avoir une production en masse non nulle avec un nombre nul). On peut ainsi dire que quand la batterie est vide, la version hybride produit plus de particules en nombre que la version essence, ce qui est logique puisque la voiture est plus lourde le moteur est plus sollicité (même si le fonctionnement en hybride simple est favorable pour certaines phases).
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