Peugeot a remporté les 24 Heures du Mans à trois reprises : 1992, 1993 et 2009. Le constructeur au lion profite de l’introduction de la nouvelle classe Hypercar en remplacement des LMP1 (accompagnée d’un abaissement du plafond budgétaire imposé aux équipes) pour y revenir à travers le championnat du monde d’endurance WEC. La voiture, nommée 9X8, courra dès 2022. Mais pas au Mans puisque Peugeot a décidé fin février de ne s'engager qu'en 2023 afin d'éprouver sa voiture. La firme française ne sera pas seule. Porsche, Audi, Ferrari et Cadillac ont également annoncé leur retour au plus haut niveau de l’endurance pour 2023, comme le compatriote Alpine pour 2024, et Toyota entend bien conserver son actuelle domination de la discipline. BMW, qui a promis de revenir dans le championnat d’endurance américain IMSA, pourrait leur emboîter le pas.
Porsche, détenteur du nombre de trophées au Mans, visera un vingtième sacre plus que symbolique. L’année 2023 sera aussi celle du centenaire de la course et du trentième anniversaire du triplé de Peugeot. Pour ajouter encore un peu de pression, les Sochaliens veulent marquer les esprits avec une voiture dénuée d’aileron arrière, sachant qu’aucun véhicule ainsi carrossé ne s’est imposé au Mans depuis 1971. La silhouette atypique qui découle de ce choix est mise en valeur par un style très étudié, l’équipe du design ayant été très impliquée pour conférer au prototype une identité visuelle clairement reconnaissable comme celle d’une Peugeot.
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Performance et style réunis
“« L’idée de se passer d’aileron arrière est venue en soufflerie, en septembre 2020. »“
Étonnamment, l’idée d’une voiture sans aileron arrière n’est pas venue des designers. La réglementation Hypercar induit des performances moindres qu’en LMP1, notamment en termes d'aérodynamique. Et, selon Peugeot, le niveau de performance dicté par la FIA peut être atteint sans cet appendice. Olivier Jansonnie, directeur technique WEC de Peugeot Sport, nous raconte :
« Au départ, nous étudiions deux concepts en parallèle. L’un était proche d’une LMP1 en termes de style, avec un aileron arrière et un diffuseur tels que nous les connaissons ; l’autre ressemblait plus à une hypercar de route, plus original, très différent. Nous avons commencé à tester les deux en CFD (simulation informatique de dynamique des fluides, NDLR), et ces essais ont montré que les deux approches présentaient des performances similaires. Nous avons alors décidé de continuer avec le second projet. L’idée de se passer d’aileron arrière est venue en soufflerie, en septembre 2020. Et, pour être honnête, la première fois que nous en avons parlé à nos collègues du design, nous ne savions pas vraiment comment ils allaient le prendre ! » Ces études du département technique et celles menées en parallèle par l’équipe du style ont ensuite été mises en commun pour converger vers le design actuel de la 9X8. « Mais rien ne remplace les essais sur circuit. […] Et pour l’instant, les tests sur piste valident nos simulations CFD », se réjouit prudemment l’ingénieur en chef.
Cependant, pas question pour le moment de révéler en détail la solution aérodynamique permettant de compenser l’absence d’aileron arrière. Un travail important a été effectué sous la voiture, mais le secret de la 9X8 pourrait ne pas se limiter à cela. Peugeot se garde également d’indiquer quel est l’élément aérodynamique mobile de la 9X8, la réglementation n’autorisant qu’une pièce de ce type. Il se pourrait que plusieurs configurations soient encore testées. Les possibilités de changements de réglages d’une course à l’autre sont très limitées par cette réglementation, ce qui influe sur la viabilité potentielle de la carrosserie sans aileron, dont la validation définitive se fait du coup attendre.
“« Pour l’instant, les tests sur piste valident nos simulations CFD. »“
Une Peugeot aux gènes de Citroën et de Maserati
La classe Hypercar se divise en deux catégories. La Peugeot 9X8 est une LMH développée entièrement en interne (châssis, propulsion, carrosserie…), tandis que les LMDh de certaines écuries concurrentes partagent leur système hybride conçu par Williams et Bosch et doivent être équipées d’un châssis Ligier, Oreca, Dallara ou Multimatic.
“« Certains ingénieurs ont travaillé sur la technologie hybride de la 508 PSE. [...] Nous avons également fait appel à des ingénieurs qui ont participé à la conception du moteur Nettuno chez Maserati. »“
Le moteur thermique demeure la carte maîtresse de chaque marque. La 9X8 est animée par un V6 2.6 biturbo central arrière ouvert à 90°, développant 680 ch (500 kW) et combiné à un moteur électrique avant de 272 ch (200 kW). Elle dispose ainsi d’une transmission intégrale. Selon le règlement, la puissance combinée ne doit pas excéder 500 kW, soit 680 ch. En piste, la direction de course suit en direct la gestion de la puissance de chaque voiture, qui lui est transmise en temps réel. Au-delà de cette puissance, d’un poids minimum de 1 030 kg, d’une consommation énergétique maximale et d’une balance de performances (BoP) cruciale, les écuries jouissent d’une certaine liberté de conception. La première mouture du règlement indiquait une puissance maximale de 585 kW (795 ch) et un poids minimum de 1 100 kg. Peugeot pensait alors utiliser un V8 turbocompressé.
« Mais aucun moteur dérivé de près ou de loin d’un bloc de série ne pouvait atteindre ces performances » nous explique Jean-Marc Finot, directeur de Stellantis Motorsport, selon qui l’abaissement de ces plafonds (visant à faire converger les réglementations des championnats mondial et américain) a encouragé les constructeurs à s’engager. L’homme souligne, sans masquer son propre étonnement, qu’un engagement en WRC coûte maintenant plus cher qu’un programme Hypercar. La décision de passer au V6 fut prise en février 2020. S’il est inédit, le moteur de la 9X8 est l’œuvre des savoir-faire réunis de plusieurs marques du groupe Stellantis. « La conception de cette mécanique en V bénéficie de l’expérience de Peugeot en la matière, et certains ingénieurs ont travaillé sur la technologie hybride de la 508 PSE. Quelques éléments internes, tels que les chambres de combustion, sont dérivés des blocs Citroën de WRC. Nous avons également fait appel à des ingénieurs qui ont participé à la conception du moteur Nettuno chez Maserati (nouveau V6 biturbo de la MC20, NDLR), ingénieurs qui avaient auparavant œuvré sur le V8 Ferrari », détaille le grand manitou des activités sportives du géant franco-italo-américain. L’électro-moteur de l’essieu avant, lui, est issu de la monoplace DS de Formule E.
Une Peugeot 9X8 de route envisageable
La gamme sportive électrifiée Peugeot PSE semble avoir du plomb dans l’aile, et son éventuel abandon peut faire paraître l’engagement en WEC avec une hybride comme une anomalie en termes d’image pour la marque a au lion, qui se tourne vers le tout-électrique. Mais Stellantis a de la suite dans les idées en ce qui concerne la 9X8. Les contraintes de la catégorie Hypercar ouvrent la porte à la commercialisation de dérivés routiers de ces voitures de course, comme à la grande époque des GT1. C’est particulièrement vrai pour les constructeurs qui optent pour une LMH. « Une version routière de la 9X8 est possible. Ce n’est pas prévu pour le moment, mais nous pourrions y réfléchir. Il nous faudrait trouver un modèle économique qui fonctionne », nous révèle Jean-Marc Finot. La technologie embarquée par sa batterie de 900 V, qui permet une recharge très rapide, se retrouvera bien sur des véhicules de série du groupe selon lui. « La 9X8 sert de laboratoire à nos technologies d’électrification et à promouvoir des performances à faibles émissions de CO2 », explique-t-il.
Après l’hybride, l’hydrogène ?
La participation de Peugeot au WEC pourrait se prolonger au-delà de 2025, d’après le responsable, via un maintien des règles actuelles par les autorités sportives. « Si nous sommes six, sept ou huit constructeurs automobiles engagés, ce serait désolant que la FIA, l’ACO et l’IMSA mettent un terme à ce programme », estime-t-il. D’ici là, il n’exclut pas que la base technique de la 9X8 soit utilisée par une ou plusieurs autres marques de Stellantis pour courir dans des pays où Peugeot n’est pas distribué, notamment aux États-Unis en IMSA. « C’est une possibilité, mais rien n’est prévu », précise-t-il. Une telle stratégie pourrait s’apparenter à une transposition en course de la politique de plates-formes modulaires que le groupe met en place, comme ses concurrents, pour ses véhicules routiers.
À plus long terme, concernant l’endurance, Jean-Marc Finot envisage l’hydrogène. « Nous pensons tous que la prochaine étape sera la pile à combustible. Mais il reste beaucoup de travail à faire pour que cela se concrétise », explique-t-il. Il rappelle alors que Stellantis commercialise déjà des utilitaires à hydrogène, mais que le manque d’infrastructures oriente actuellement cette technologie vers le transport routier plutôt que vers les véhicules de tourisme. Pour l’heure, l’attention de Jean-Marc Finot, d’Olivier Jansonnie et de leurs équipes est portée sur la 9X8. La présentation de la voiture dans sa forme définitive et le programme de son engagement en compétition approchent à grands pas. Rendez-vous bientôt ici même pour les découvrir.
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Amical: arretz ces âneries, SVP! Une tirade anti-Allemagne est une chose; les réalités techniques en sont une autre! Tous les constructeurs ont des ingénieurs dans tous les domaines automobiles: croire/faire croire que les solutions envisagées par des motoristes allemands ou autres sont uniques et opaques à d'autres ingénieurs est puéril, sans plus! Les choix politiques sont dictés par des considérations souvent bien au-delà des paramètres techniques; absolument rien à voir avec l'ingénierie automobile et des transpots en général.
Les naïfs croient que l'hydrogène est une solution "verte" pour les voitures. Ce n'est qu'une imposture lancée par les allemands qui commencent à comprendre leur erreur tragique d'avoir arrêté le nucléaire. Car l'Allemand est forcément plus fort que tout le monde, alors il essaie de nous faire croire en l'hydrogène. Sachons qu'aujourd'hui tout l'hydrogène est fabriqué à plus de 99% à partir d'hydrocarbures, et dégage donc plus de CO2 que les voitures à carburant fossile. Plus de 99%. Le seul hydrogène vert serait fabriqué à partir d'électricité décarbonée, donc issue du nucléaire… On en est loin ! Les allemands sont dans le mur, et ils l'ont mérité.