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Peugeot et le deux-roues : de vraies ambitions ?

Gérard Pressouyre, PDG de Peugeot Motocycles
Gérard Pressouyre, PDG de Peugeot Motocycles

Recruté à l'extérieur, le nouveau P-DG a pour mission de hisser les deux-roues au niveau des voitures du groupe. Lui en donnera-t-on les moyens, dans cette filiale où l'autosuffisance a toujours été la règle ?

Gérard Pressouyre, vous venez-d'être porté à la tête de la division deux-roues de PSA. Quel a été votre parcours ?Le SV 250 sera directement fourni par Honda. DR
J'ai cinquante ans, une formation d'ingénieur, et j'ai dirigé la recherche de Thomson Electroménager puis le joint-venture AEG Thomson Toshiba dans les fours à micro-ondes. Je suis ensuite passé dans l'agroalimentaire (Père Dodu) avant d'accéder à la présidence de SEB Tefal. C'est un chasseur de têtes qui est venu m'y chercher : je ne connaissais ni Jean-Martin Folz ni le secteur. Je tourne dans le groupe depuis l'automne, je suis entré en fonction en janvier, et je rendrai mon premier rapport le 22 mars.

Quelles ont été vos premières actions ?
J'ai commencé par rééquilibrer certaines fonctions entre marketing et commerce.

Quelles sont vos premières impressions ?
Si le groupe PSA fait preuve de beaucoup de dynamisme et de vitalité, Peugeot Motocycles ne me semble pas encore tourner au même rythme. Il faut que nos deux-roues soient aussi leaders que nos automobiles.

Entendez-vous pour cela accélérer la « transversalisation » dont parle souvent Christian Peugeot, cette notion de mobilité globale attachée à la marque ?
Absolument ! L'idée serait de faire rouler Peugeot tous les âges et tous les budgets. Pour fidéliser ainsi la clientèle, il faut développer une véritable synergie entre deux-roues et quatre-roues, faire en sorte que nos futurs modèles soient aussi novateurs que peuvent l'être la 206 CC ou le filtre à particules du Diesel HDi. Nous veillerons à ce que tous les véhicules Peugeot cristallisent à l'avenir des valeurs communes, en termes d'esthétique, de qualité, de confort, de tenue de route, de design, etc. Pour cela, échanges et contacts internes doivent être renforcés.

Cette transversalisation passe-t-elle par de nouveaux modes de diffusion, comme Renault semble devoir le faire ?
C'est un sujet délicat. D'une part, les expériences originales de diffusion, vente en grandes surfaces ou présence chez des détaillants auto, n'apparaissent guère concluantes pour l'instant. D'autre part, notre réseau est déjà très dense en France, et nous tenons à lui rester loyal.

Cela dit, nos scooters sont déjà en concessions auto au Danemark, mais aussi en Allemagne et en Italie, et nous avons même une concession mixte à Toulouse.

Tout se discute. Acte de vente et livraison, par exemple, peuvent être dissociés. Mais vous savez, quand le marché auto va bien, le concessionnaire ne s'occupe plus trop d'écouler ses scooters...

Inversement, nous refusons qu'un deux-roues dévalué devienne le porte-clés livré en prime avec la voiture quand celle-ci devient difficile à vendre.

Dans cette optique globale, êtes-vous conscient du fait que vous ne fabriquez plus de bicyclettes (désormais fabriquées sous licence Peugeot par Cycleurope), que les cyclomoteurs se sont coupés des jeunes, et que votre gamme de deux-roues ne suffit pas à faire la soudure avec les automobiles de base ?
Pour ce qui est des vélos, il est vrai que les cycles Peugeot n'ont plus rien à voir avec nous. C'est une situation confuse qu'il conviendra d'éclaircir bientôt. Peugeot ne peut pas indéfiniment laisser diffuser sous son nom des produits qu'il ne contrôle pas. De plus, la rentabilité du secteur a été laminée par les grandes surfaces. Alors, reprise de contrôle ou arrêt total ? Le sujet est à l'ordre du jour.

Dans le cas des cyclomoteurs, je ne suis pas d'accord. Certes, les jeunes sont très sollicités de nos jours. Mais le cyclomoteur reste leur principal outil de liberté « non virtuelle ». Si, aujourd'hui, les cyclos « à boîte de vitesses » représentent 30 % du marché, c'est bien la preuve que le désir de deux-roues demeure vif.

Quant aux gros scooters, le lancement du SV 250 vous répond clairement. A court terme, nous l'empruntons à Honda, mais il va de soi que de gros scooters purement Peugeot sont à prévoir.

Où en sont justement vos rapports avec Honda qui détient 25 % de votre capital ?
Ce n'est pas un secret, ces rapports étaient distendus depuis quelques années. Cela tenait aux hommes comme aux circonstances. Lors de notre dernier conseil d'administration, j'ai fait la connaissance de M. Kitahara, qui m'a confirmé que ce statut de partenaire dormant ne leur convenait pas. Nous renforcerons donc nos liens à l'avenir, dans notre intérêt comme dans le leur. Les positions de Honda en France comme en Europe ont beaucoup changé ces derniers temps. Ils pourraient à nouveau avoir besoin de nous, dans le cyclomoteur par exemple.

Un cyclomoteur qui a beaucoup souffert, l'an passé...
Sur l'ensemble de l'Europe, il est passé en un an de 1 400 000 unités à 1 million. Mais il a surtout souffert en Italie, où la hausse des « immatriculés » n'a pas équilibré l'écroulement des 50 cm3 (- 42 %). En fait, elle l'a compensé en chiffre d'affaires, mais ni en volume ni en rentabilité, car la "rottamazione" (Ndlr : prime à la casse) a lessivé les marges. Pour notre part, nous avons bien absorbé le choc, avec 143 000 cyclos livrés en Europe, contre 146 000 pour l'année 1999.

A quoi attribuer malgré tout votre contre-performance en Italie : le scooter immatriculé y a progressé de 45 % en 2000, et vous êtes la seule marque à y avoir régressé ?
Sans entrer dans le détail, je dirai que nous n'avions ni les produits - scooters de plus de 125 cm3 - ni les structures commerciales. Nous avons aussi connu des problèmes d'approvisionnement sur les accessoires, pare-brise ou top-case, primordiaux en Italie. Mais le marché italien est aussi très protégé.

Piaggio aurait livré près de 30 000 Liberty de 50 et 125 cm3 à la poste italienne l'an passé. Et puis, surtout, comme les détaillants sont essentiellement multimarques, on ne les séduit qu'à coup de fortes commissions. C'est la voie choisie par Kymco, mais elle est coûteuse, et nous l'avons refusée.

Quels commentaires vous inspirent les « grandes manoeuvres » Piaggio en ce moment ?
Derrière Piaggio, il y a la Deutsche Bank, et les banques ne sont pas plus philanthropes que les fonds de pension. Souvent, quand elles investissent dans une entreprise, c'est soit pour traire la vache à lait, et le deux-roues n'en est pas une, soit pour la valoriser puis la revendre.

Dans notre cas, je mesure chaque jour la sérénité que procure le fait d'être adossé à un grand groupe mécanique, parfaitement cons-cient de nos contraintes. Il n'est pas là pour vendre ou pour fermer, et j'avoue avoir été étonné de l'attachement manifesté par les dirigeants de PSA envers notre petite filiale. Elle ne pèse que 1 % du chiffre d'affaires du groupe, mais son image et son poids historique ont bien plus de valeur que ça.

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