Porsche Cayenne 3 : tous les secrets techniques du nouveau Cayenne
Si le nouveau Porsche Cayenne est visuellement très proche de son prédécesseur, c'est pourtant un SUV entièrement nouveau. Transmission, plateforme, moteur, trains roulants, système de freinage : voici les dessous du Cayenne de troisième génération.
Le Porsche Cayenne de troisième génération est entièrement nouveau. Son but : être plus léger, plus performant et offrir un comportement routier de haut niveau.
Voilà près de 15 ans que le Porsche Cayenne sillonne nos routes. Lors de sa sortie en 2003, Porsche a su concilier la polyvalence d’un SUV avec des performances et un comportement routier de très haut niveau. Depuis, le constructeur n’a cessé de faire évoluer son Cayenne qui n’a eu aucun souci à trouver son public. En deux générations, il s’en est ainsi vendu 770 000 exemplaires.
Depuis, la concurrence s’est étoffée avec la sortie de l’Alfa Romeo Stelvio ou encore du Maserati Levante, mais le Cayenne doit aussi lutter avec ses rivaux allemands (BMW X6, Mercedes GLE Coupé…). Porsche a décidé de repartir d’une feuille presque blanche pour bâtir cette troisième génération de SUV des plus sportifs.
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Moteurs Porsche Cayenne
Le Cayenne accueille trois nouveaux moteurs à essence. Un bloc V6 3.0 de 340 ch (Cayenne), un V6 2.9 de 440 ch (Cayenne S) et un V8 4.0 de 550 ch (Cayenne Turbo). Ces blocs sont déjà connus sous le capot de la Panamera. Le moins puissant atteint tout de même 245 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 6,2 s (5,9 s avec le pack Sport Chrono).
La version S profite de son moteur biturbo pour filer jusqu’à 265 km/h (0 à 100 km/h en 5,2 s). Le Turbo va beaucoup plus loin avec 286 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h abattu en 4,1 s, et même 3,9 s avec le pack Sport Chrono. Un BMW X6 M ne peut pas en dire autant (0 à 100 km/h en 4,2 s) malgré sa puissance supérieure (575 ch). Et il a fort à parier que Porsche nous prépare une version Turbo S.
Transmission Porsche Cayenne
Le Porsche Cayenne adopte une nouvelle transmission automatique à huit rapports Tiptronic S. Il s’agit d’une boîte à convertisseur de couple et non d’une PDK utilisant le système à double embrayage. Si ce dernier est bénéfique pour les performances, un convertisseur supporte mieux le tractage et un usage off-road. Dans ces conditions, son dosage plus fin est aussi un atout. De plus, elle pourra accueillir un moteur électrique pour une version hybride.
Par rapport à la seconde génération, le premier rapport est plus court (environ 4 %) pour assurer des démarrages plus prompts et les deux derniers sont plus longs pour baisser les consommations. D’ailleurs, les vitesses maximales sont atteintes avec le sixième rapport. Porsche utilise la technologie by wire (suppression des câbles au profit de signaux électroniques) permettant de réduire le temps de passage des rapports.
L’arbre de transmission est désormais intégré à l'intérieur du carter et une nouvelle pompe à huile, moins encombrante et réduisant les pertes par frictions, est utilisée. À noter que la BVA et le différentiel sont lubrifiés par deux huiles différentes. À embrayage multidisques, ce dernier est constamment en patinage puisque le Cayenne utilise une monte pneumatique mixte. Les roues arrière sont plus larges et plus grandes que celles de l’avant. Résultat, les roues avant tournent plus rapidement que celles de l’arrière. Enfin, la boîte peut encaisser un couple de
1 100 Nm maximum et le différentiel arrière est plus gros sur la version Turbo.
Pour la première fois, le Cayenne bénéficie de plusieurs modes pour évoluer en tout-terrain : gravier, boue, sable et rocher (pour les sols durs).
Trains roulants Porsche Cayenne
Comme les Panamera et 911, le Cayenne adopte les roues arrière directrices. Jusqu’à environ 70 km/h, elles permettent d’améliorer l’agilité et les manœuvres. Le diamètre de braquage passe de 12,1 m à 11,5 m. Au-delà de cette vitesse, c’est la stabilité dans les courbes qui est optimisée. Ce système, d’un poids raisonnable de moins de 10 kg, peut braquer les roues jusqu’à 3 degrés.
La suspension pneumatique à trois chambres, inédite dans le Cayenne, est aussi une technologie déjà vue dans la Panamera. Elle adopte un large éventail de raideurs de ressorts différentes pour assurer un meilleur confort, mais aussi une tenue de caisse plus ferme lorsque le rythme s’accélère. De série sur le Turbo, cet équipement est en option sur les autres versions.
Pour la première fois, le Porsche Cayenne adopte des montes pneumatiques mixtes, c’est-à-dire que les tailles diffèrent entre les trains avant et arrière. Par exemple, sur le Turbo, les dimensions des pneus avant sont de 285/40 R21, ceux de l’arrière de 315/35 R21.
Le Cayenne profite aussi de la technologie d’autres modèles du groupe VW. Ainsi l’Audi SQ7 TDI lui cède une partie de son architecture électrique 48V et son système antiroulis actif. Auparavant hydraulique, le mécanisme électromécanique assure des réactions plus rapides (quelques fractions de seconde), est plus compact et moins énergivore. Il agit sur la rigidité torsionnelle des barres stabilisatrices sur les trains avant et arrière. Jusqu’à une accélération transversale de 0,8 g, il peut supprimer l’inclinaison latérale du véhicule, avec deux personnes à bord.
En revanche, le système est désactivé en mode tout-terrain afin de garantir un meilleur débattement des roues.
Système de freinage Porsche Cayenne
Le Porsche Cayenne inaugure un nouveau combiné plaquette/disque. Nommé PSCB (Porsche Surface Coated Brake), les disques sont recouverts d’une fine couche de carbure de tungstène. Ce revêtement ne permet pas de réduire les distances de freinage mais il retarde sensiblement l’effet fading (perte d’efficacité dû à l’échauffement des freins). Ainsi, les distances de freinage sont régulières, le mordant et l’effort à la pédale restent constants.
De plus, cette technologie génère dix fois moins de poussière, n’est pas sensible à la corrosion et a une durée de vie supérieure de 30 %. Il requiert également l’utilisation de plaquettes spécifiques. De série sur le Turbo, le PSCB sera proposé en option sur les autres versions à 3 000 € (uniquement avec jantes de 20 et 21 pouces). Un tarif plus abordable que le freinage céramique (8 784 € sur l’ancien Cayenne).
Ce nouveau duo plaquette/disque sera très certainement proposé sur d’autres modèles de la gamme Porsche.
Structure/carrosserie Porsche Cayenne
Le Porsche Cayenne repose sur la plateforme MLB. Il partage ses parties avant et centrale avec l’Audi Q7. En revanche, l’arrière lui est spécifique. Pour abaisser le poids, le constructeur a massivement recourt à l’aluminium. Ce matériau compose 47 % de la structure, ce qui permet de réduire le poids de 22 kg (392 kg). Malheureusement, l’utilisation d’aluminium nécessite plus d’isolant (+ 8 kg).
La carrosserie également fait appel à ce matériau, et de façon massive. Alors que seulement le capot et le coffre y avaient droit sur l’ancienne génération, désormais le coffre, les portes, les ailes avant, le pavillon et le capot en profitent. Le gain s’élève à 13,5 kg.
Afin de soigner l’aérodynamisme de son Cayenne, Porsche le dote d’un becquet de toit actif. Uniquement disponible sur la version Turbo, il se relève de 20 mm à partir de 160 km/h et offre jusqu’à 110 kg d’appui à la vitesse de 286 km/h. Il peut également servir d’aérofrein. Porsche assure que la distance d’arrêt est inférieure de 2 mètres pour passer de 250 km/h à l’arrêt total.
