Essai Porsche Taycan 2021 : notre test autonomie du modèle propulsion

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La Porsche Taycan n’a pas eu les pattes coupées en dépit de son lancement en mars 2020 au début de la pandémie en Europe : 20 015 modèles ont été livrés l’an passé et 527 ont trouvé preneurs en France à un prix moyen de 158 000 €. Sur notre marché, elle se vend deux fois plus que la Panamera… c’est dire à quelle vitesse les comportements changent. Il faut dire que la première Porsche électrique n’a pas fait dans la demi-mesure avec une gamme complète (4S, Turbo et Turbo S) et des performances impressionnantes en version Turbo S pour asseoir son autorité parmi les sportives à batteries. Pour 2021, la gamme s’étoffe d’une version d’entrée de gamme simplement nommé Taycan : un seul moteur électrique, deux roues motrices, puissance de 326 ch et prix de 86 254 € avec batterie de 79,2 kWh.

Nous avons soumis ce modèle à notre parcours dédié à l’autonomie des véhicules électriques pour connaître son rayon d’action. Pas de séance de sport donc pour cette Taycan propulsion mais une conduite dans le respect des limitations de vitesse comme l’impose notre protocole d’essai sur les 249 km du parcours (voir infographie ci-dessus). Notre modèle est équipé de la batterie optionnelle Performance Plus d'une capacité brute de 93,4 kWh (83,7 utile), ce qui porte sa puissance à 380 ch (476 en crête) et son prix à 93 026 €. D’ailleurs, toutes les Taycan commandées en France adoptent la batterie Performance Plus. C’est mieux pour la revente et l’autonomie avec 479 km en WLTP combiné. L'autonomie justement, venons-en. 
 

Quelle autonomie sur autoroute ?

Du départ de notre borne à Croissy-Beaubourg (77), jusqu’à l’air de Vrigny (51), les 109 km d’autoroute sont sans surprise une formalité pour la Taycan. Calée à 130 km/h à notre GPS (132 au compteur), la Porsche est silencieuse, confortable et précise. La position de conduite est parfaite, on n'en dira pas autant du système multimédia pas hyper simple à appréhender via l’écran tactile. Les vallons de cette portion d’autoroute sont effacés sans effort et la régénération se met en route dès la moindre descente. Avec son allure basse, son aérodynamique active (volets avant et aileron)  et son soubassement caréné, l’allemande fend l’air et c’est ici un énorme atout comparé aux SUV électriques trop gourmands sur l’autoroute. 

(*) Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 28 %) et sa capacité utile (83,7 kWh)

D’ailleurs, le résultat est probant à l’arrivée avec 28 % de batterie consommée et un débit électrique de 21,5 kWh / 100 km. C’est proche de la petite citadine Volkswagen e-Up que nous avions mesuré à 21 kWh et un peu mieux que la Tesla Model 3 Grande autonomie (21,8) qui fait référence chez les routières électriques. Avec sa consommation et sa grosse batterie, la Taycan propulsion peut avaler 389 km d’autoroute. Pas de souci donc entre deux bornes de recharge à haut débit. Evidemment, il ne faut pas taquiner la pédale de droite même si c’est très très tentant. A noter que notre test s’est déroulé dans des conditions idéales avec 23 degrés et un vent nul. 

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Quelle autonomie sur route ?

Nous repartons de la borne Ionity avec la batterie chargée à 96 % pour le retour via les petites routes. Comme sur l’autoroute, le mode de conduite est calé en Normal (et non en Eco). Sur ce trajet composé de routes avec des vitesses comprises entre 70 et 110 km/h et des traversées de villages, il suffit de caresser l’accélérateur pour être dans le bon rythme et la Taycan ne mobilise qu’une faible partie de ses ressources à ce rythme. Une touche facile d’accès sur le volant permet d’augmenter la régénération de la batterie dans les phases de décélération et l’absence du moteur électrique sur l’essieu avant autorise un gain de 90 kg favorable à la consommation. Les enchaînements de virages mettent en exergue le dynamisme de cette berline basse. La direction est un régal de ressenti et de précision et la caisse vire à plat tout en restant toujours confortable (merci l’amortissement piloté livré en série).

(*) Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 25 %) et sa capacité utile (83,7 kWh)

Les roues arrière directrices (option à 2 352 €) participent à l’agilité, mais à notre rythme elles ne sont franchement pas indispensables. Le seul bémol vient de quelques à-coups à basse vitesse en provenance de la boite de vitesse à deux rapports. Pas de quoi égratigner notre enthousiasme, surtout qu’à l’arrivée la consommation est excellente : nous avons "brûlé" seulement 25 % de la batterie pendant le trajet et le débit calculé se fixe à 15,2 kWh/100 km. C’est comparable à la consommation de la petite Dacia Spring de 44 ch sur ce même parcours et proche de la compacte Volkswagen ID3 de 204 ch. Avec nos conditions optimales (météo et roulage aux allures route), l’autonomie atteint 552 km, c’est mieux que la valeur combinée WLTP. 
 

Recharge Porsche Taycan

La Taycan Performance Plus est équipée d’un chargeur DC de 270 kW en série, mais trouver une borne d’une telle capacité est encore compliqué. Lors de notre charge sur notre borne Ionity de référence, nous avons récupéré 44 % de batterie en 28 min (en chargeant au-delà de 80 % ce qui ralentit le débit). A noter que les Taycan peuvent désormais recevoir un chargeur AC de 22 kW en option (1680 €) en remplacement du 11 kW livré en série, ce qui permet une charge complète en 4,5 heures. Le câble pour se brancher sur le secteur est fourni en série, mais la charge se compte alors en dizaines d’heures !
 

Et la sécurité en Taycan propulsion ?

380 ch (et même 476 en crête) et 357 Nm de couple, ça fait beaucoup à digérer en général pour les seules roues arrière, surtout sous la pluie. Pour démontrer que cette Taycan ne cède pas un pouce à la sécurité par rapport aux versions à quatre roues motrices, direction le centre d’essai de Bosch à Juvincourt (51). Après quelques acrobaties qui démontrent l’agilité de cette version, place à un exercice typique d’un piège pour une puissante propulsion : dans une courbe à 100 km/h, on arrive sur une zone abondamment arrosée où on écrase l’accélérateur à fond. Grâce à l’électronique rien ne bouge, pas même l’amorce d’une dérive. La Taycan poursuit simplement sa trajectoire avec un élan coupé par l’antidérapage. Le même exercice avec l’ESC complètement off engage une belle dérive qui se contrôle facilement sur cette large piste. L’ADN Porsche est bien là.