Renault en héraut de la sécurité
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Renault en héraut de la sécurité

Dans un an, arriveront de nouvelles voitures qui seront parmi les plus sûres d'Europe. Surprise : elles porteront le logo de Renault. Le constructeur s'apprête à frapper fort avec plusieurs innovations améliorant la sécurité passive et active.

Par Stéphane Guilbaud
Publié le

C'est vrai, Volvo ou Saab jouissent encore d'une réputation de sécurité supérieure à celle de leurs concurrents. Mais cela va changer.» Ces petites phrases viennent de chez Renault où l'on supporte de moins en moins que les efforts faits pour améliorer la sécurité active et passive, dans les véhicules, passent inaperçus. Du coup, la marque au losange a décidé de frapper fort.

Dans moins de un an, en avril 2000, sortira la remplaçante de la Laguna. Ce n'est plus un secret, cette voiture visera directement des modèles plus prestigieux, produits en Allemagne. Ce qui est moins connu, en revanche, c'est que la Laguna II sera l'une des voitures européennes les mieux équipées sur les plans de la sécurité passive et de la sécurité active.

Dès l'an prochain, toutes les Renault seront équipées de l'antiblocage de roues (ABS). Une bonne nouvelle pour la sécurité. Les roues d'une voiture équipée de l'ABS ne se bloquent plus, le freinage est plus efficace. Mais ce beau principe s'effondre dès lors que l'on ne freine pas suffisamment. Or, dès l'auto-école, on apprend justement à ne pas bloquer les freins en n'appuyant pas trop brutalement sur la pédale. Le contraire absolu de ce qu'il faut justement faire avec une voiture équipée d'ABS. Pour obliger le conducteur à appuyer sur les freins avec la force suffisante, Renault va généraliser sur sa gamme de voitures particulières un système déjà adopté par Mercedes sous le nom de BAS (brake assist system). Il s'agit d'une assistance d'urgence (AFU) qui va multiplier la puissance de freinage.

Pour cela, l'AFU utilise un capteur de vitesse d'enfoncement de la pédale de frein. Son rôle est de faire la différence entre un freinage d'urgence (pédale enfoncée rapidement) et un freinage normal destiné à ralentir la voiture ou à l'arrêter progressivement. En cas de freinage d'urgence, le servofrein délivre une pression beaucoup plus importante qu'en cas de freinage normal (voir infographie). L'AFU, qui équipera les futures Renault, intégrera une fonction supplémentaire : le maintien du freinage.

Lorsque survient un obstacle devant la voiture, on note souvent un premier freinage appuyé, suivi d'un relâchement de la pression sur la pédale. Alors qu'il faudrait, au contraire, maintenir l'enfoncement pour arrêter le véhicule. Cela est dû à l'impossibilité qu'a le cerveau humain à se concentrer sur plusieurs actions en même temps. Renault a donc demandé à ses fournisseurs de lui livrer un AFU qui maintiendra une pression constante dès l'enfoncement rapide de la pédale. Le freinage d'urgence ne sera donc arrêté qu'en cas de relâchement complet de la pédale de frein. Cette fonction supplémentaire risque cependant de déstabiliser les nouveaux utilisateurs où ceux qui, enfonçant trop brusquement la pédale alors qu'ils voulaient simplement ralentir, se trouveront vite arrêtés sur la chaussée.

La Laguna II sera la première Renault à adopter le contrôle de trajectoire ESP. Popularisé par la Mercedes Classe A, sur laquelle ce système est venu remédier à d'ennuyeux problèmes de tenue de cap, l'ESP (electronic stability program) aide à conserver une trajectoire idéale en agissant sur les freins et sur l'alimentation du moteur.

Ici encore, Renault fera appel à plusieurs fournisseurs. Bosch et Continental Teves livreront en effet des ESP qui seront sensiblement modifiés par rapport aux systèmes équivalents livrés à BMW, à Mercedes et au groupe Volkswagen. Renault considère que les ESP actuels ne sont pas parfaits. « En cas de sous-virage dans une courbe à droite, l'ESP, tel qu'il existe aujourd'hui, va tenter d'agir sur la roue arrière droite, explique ainsi un ingénieur, or cette roue est la moins chargée. En cas de situation extrême, elle peut même être complètement décollée de la route. »

Pour remédier à cet inconvénient, le système ESP modifié pour Renault intégrera une loi de pilotage qui imposera un freinage préalable sur les quatre roues afin d'abaisser la vitesse, et afin d'augmenter la charge sur la roue qui permettra le maintien de cap.

Le système sera également « prédictif » : il pourra analyser l'évolution d'une situation, et intervenir avant que la voiture se trouve en condition extrême.

Côté sécurité passive, l'évolution sera également marquée avec l'arrivée de nouveaux coussins gonflables de sécurité (airbags). Renault teste en ce moment un airbag de ceinture que lui a proposé Autoliv. Il s 'appelle BIB pour bag in belt, ou sac dans la ceinture. Ce sac, d'une capacité de 60 litres à 65 litres, est plié dans la partie ventrale de la ceinture de sécurité. En cas de choc, il se déploie vers le haut afin de protéger l'abdomen et la tête de l'occupant du siège. Ce nouvel airbag est destiné aux occupants des places arrière, plus principalement aux enfants. Mais plusieurs problèmes techniques subsistent encore, comme l'encombrement du sac, le passage du tube de gonflage dans le brin de ceinture, ou le mode de déploiement. Le BIB ne devrait donc pas faire son apparition avant deux ans. Plus proches de nous, puisque disponibles sur la Laguna II et le Scénic dès l'an prochain, les airbags à deux niveaux de protection, devraient améliorer considérablement la protection.

Ces deux nouveaux équipements font partie d'une conception inédite de la protection des occupants. Contrairement aux précédents modèles, la Laguna II utilisera une protection passive en trois étapes : La première (niveau 1 de protection ) concerne les chocs se produisant entre 20 km/h et 30 km/h. Seuls les prétendeurs de ceinture seront mis en oeuvre pour empêcher les occupants d'être projetés vers l'avant. En cas de choc survenant entre 30 km/h et 35 km/h (niveau 2), les airbags interviendront, mais, et c'est une nouveauté, ils seront gonflés avec un volume d'air de 40 litres à 45 litres seulement. Le volume total de 60 litres à 65 litres ne sera atteint qu'en cas d'accident au-delà de 35 km/h (niveau 3).

La nuance est d'importance. En adaptant le volume du sac à la gravité du choc, Renault veut minimiser les risques de blessures par airbag. Pour y arriver, la Laguna II fera appel à deux systèmes de gonflage par sac, au lieu de un actuellement. Le premier, qui délivrera les 40 litres à 45 litres au niveau 2 de protection, gonflera le sac dont le volume sera limité par des coutures. En cas de choc plus grave, le second gonfleur interviendra simultanément, augmentant la pression dans le sac. Les coutures se déchireront alors en autorisant le gonflement à 65 litres. Dernière innovation enfin, les prétendeurs supplémentaires. Installés du côté opposé aux prétendeurs actuels, ils seront déclenchés à partir du niveau 3 de protection. La ceinture sera alors plaquée contre l'abdomen de l'occupant du siège par les deux prétendeurs en même temps. Le risque de glissement du corps sera encore réduit.

Cette débauche d'équipement aura sans aucun doute un effet bénéfique sur les tristes statistiques de la Sécurité routière. Au moins pendant un temps. Car, l'ABS et l'airbag l'ont prouvé, trop de sécurité tue la sécurité. Protégés dans ce qu'ils imaginent être un cocon de plus en plus sûr, de trop nombreux automobilistes oublient trop souvent que même la meilleure des voitures possède des limites.

Comme le constate avec une certaine amertume un spécialiste de la Sécurité routière : « Pour certains conducteurs, la solution serait sans doute la prise de contrôle complète du véhicule par l'électronique. »

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