Carlos Tavares, directeur général du groupe Stellantis, vient de présenter le premier plan stratégique à long terme de son entreprise, née de la fusion de PSA et FCA début 2021. Par long terme, comprenez 2038. Car l’objectif que s’est fixé le géant franco-italo-américain, est de devenir une société neutre en CO2 à cette échéance. Ce plan ambitieux le place en avance par rapport à l'aspiration de neutralité carbone de l’Union Européenne et des États-Unis fixée pour 2050, une date à laquelle se sont alignés plusieurs constructeurs automobiles concurrents de Stellantis.
Le défi est d’autant plus grand que la firme vise la neutralité du puits à la roue, c’est à dire depuis la production de l’énergie jusqu’à la mise en circulation des véhicules, en passant par leur fabrication. En guise d’étape intermédiaire, Stellantis vise une diminution de 50 % de son empreinte carbone dès 2030 par rapport à 2021.
Ce plan a été baptisé « Dare Forward 2030 » (« oser aller de l’avant vers 2030 »). Tavares dit vouloir « réduire au maximum les mesures de compensation » pour se concentrer sur la baisse des émissions de CO2.
Stellantis 100 % électrique en Europe en 2030
L’un des axes principaux de la stratégie de Stellantis est l’électrification complète de son offre européenne, plus précisément sur un territoire comprenant l’Union Européenne sans Malte mais avec en sus le Royaume-Uni, la Norvège, la Suisse et l’Islande.
Le groupe veut y proposer une gamme de voitures particulières exclusivement électrique d’ici 2030. Plusieurs de ses marques avaient déjà annoncé un tel calendrier à titre individuel comme Peugeot, Fiat ou encore Opel. Mais aucune n’y échappera. Citroën sera donc « zéro émission » en Europe d’ici 2030, comme Maserati.
Ces deux marques, qui représentent respectivement l’entrée de gamme et l’offre la plus luxueuse de Stellantis, n’avaient pas encore annoncé une telle stratégie. Maserati ne lancera plus que des modèles à batterie à compter de 2024. Les constructeurs premium suivront à partir de 2025 avec un calendrier différent selon la marque. Pour les généralistes, ce mouvement sera impulsé en 2026 en Europe. Aux États-Unis, Stellantis vise 50 % de ventes 100 % électriques parmi ses voitures et utilitaires légers à l’horizon 2030. Stellantis travaille comme ses concurrents sur les batteries solides, mais la pile à combustible et le bioéthanol figurent également dans ses moyens de décarbonation.
Stellantis ne s’est pas étendu sur le calendrier de nouveaux véhicules lors de sa dernière présentation. Deux illustrations du futur SUV compact électrique de Jeep annoncé pour le premier semestre 2022 ont toutefois été publiées, ainsi qu’une image teaser d’un pick-up RAM 1500 électrique qui sera commercialisé en 2024. USA toujours, Dodge présentera un concept de muscle-car « zéro émission » en 2022 ; le modèle de série sera lancé en 2024. Chaque marque est définie par une philosophie, de la DolceVita de Fiat à l’Allure de Peugeot en passant par la Liberté de Jeep. Stellantis veut que ses marques haut de gamme comptent pour 11 % de ses revenus en 2030, contre 4 % en 2021.
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Une stratégie qui dépend des gouvernements
Stellantis précise que la réalisation de ces ambitions dépend d’un certain nombre de facteurs extérieurs, à commencer par le déploiement du réseau d’infrastructures de recharge. Le maintien des aides gouvernementales pour l’achat de véhicules électriques est également crucial selon Carlos Tavares, et pas seulement pour Stellantis. « Pour que l’industrie soit en mesure d’éponger les coûts liés à l’électrification (synonymes de prix élevés pour les véhicules), nous avons besoin que les aides soient maintenues encore cinq ou six ans, le temps que le réseau d’infrastructures se développe et que les coûts de production diminuent », explique-t-il.
Rappelant que les prix des voitures allaient augmenter, le responsable demeure très critique à l’égard de l’électrification complète à marche forcée dictée par la réglementation. « Les micro-hybrides resteraient pertinents pour remplacer de vieux véhicules émettant plus de 160 g de CO2 par kilomètre par des voitures émettant autour de 100 g/km, à grande échelle car ils sont accessibles, mais ce n’est pas la direction prise par de nombreux pays qui est celle du tout électrique. (…) Ce n’est pas notre décision, c’est celle des États, mais nous sommes prêts et nous serons une entreprise compétitive », poursuit-il, voyant venir l’interdiction des véhicules thermiques neufs voulue pour 2035 par la Commission européenne. Il se dit néanmoins enthousiasmé par le défi que représente la quête de la neutralité carbone, qu'il veut relever « pour (ses) petits-enfants ». « Arrière » petits-enfants, serait-on tenté d'ajouter. Car en 2038, à 80 printemps, Carlos Tavares sera à la retraite depuis déjà quelques temps déjà si tout va bien.
5 gigafactories pour Stellantis
Pour accompagner la production de ses véhicules électriques, Stellantis disposera d’ici 2030 de cinq usines géantes de batteries établies avec différents partenaires tels que Samsung et LG, dont trois en Europe, pour une capacité de production totale de 400 GWh.
“« Je vous laisse imaginer de combien d’usines de batteries et de production d’électricité l’industrie automobile aura besoin pour devenir 100 % électrique », glisse Carlos Tavares.“
Mais l’objectif de neutralité carbone de Stellantis passera aussi par un travail conjoint avec ses fournisseurs, par la réduction et la décarbonation de son parc immobilier, ainsi que par une réduction du nombre de ses points de vente physiques. De 100 000 ventes en ligne en 2021, l’entreprise veut passer à 800 000 d’ici 2024. Ces mesures doivent aussi contribuer à doubler son chiffre d’affaires net d’ici 2030.
En revanche, point de fermeture d’usines à l’horizon, comme FCA et PSA l’avaient déjà promis lors de la création de Stellantis. Ces bonnes intentions sont toutefois soumises elles aussi aux politiques des gouvernements, notamment aux restrictions de circulation et à l’accès à l’automobile selon Carlos Tavares. « Rien ne nous pousse à fermer des usines actuellement, car nous sommes dans une position offensive. Mais le facteur décisif est la taille du marché. Par rapport à l’époque pré-covid, le nombre de ventes en Europe (étendue, NDLR) est passé de 18 à 15 millions environ. Et si les Européens ne peuvent plus décider le samedi matin de prendre leur voiture pour aller passer le week-end quelque part, cela affectera la taille du marché. (…) La question est de savoir à quel point nous sommes bons, dans l’Union Européenne, pour soutenir la liberté de mouvement en accord avec les objectifs environnementaux. Les enjeux sont également sociaux. L’Europe a besoin d’une industrie ; nous devons protéger la taille du marché automobile européen », estime-t-il.
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Tous les constructeurs avancent comme un troupeau de moutons sur le terrain de l'electrique avec une dependance chinoise sur les batteries. Vu l'envolee du prix du lithium, du cobalt....en ce moment, on imagine deja les degats cote prix de vente des autos sans oublier que l'electricite flamble. Il faudrait etre hors sol pour rester sur ce tout electrique. L'hydrogene: qui fait quoi en Europe....on voit deja que les coreens ont une vraie longueur d'avance sur ce concept.
M Tavares se moque du monde. Il base une stratégie sur le développement du réseau de charge auquel il ne participe pas. A l’inverse de Tesla par exemple. Il appelle aussi au maintien des aides de l’état, donc au financement de son développement par le contribuable. Il y’a quelques mois, on justifiait dés fermeture d’usines de sous traitants par le fait que les chaînes cinématiques étaient beaucoup plus simple et moins chères sur les voitures électriques que sur les voitures thermiques. Ce qui est vrai. Le seul problème de l’électrique étaient les batteries. Désormais lui et d’autres nous annoncent une augmentation durable des prix des voitures alors que celui des batteries devrait baisser. Le tout parfaitement justifié par des chiffres. Sans doute justes, mais sans précision sur la part des amortissements. La marche forcée vers l’electromobilite a exigé énormément d’études et la construction de nouveaux outils de production. Des coûts qu’il convient d’amortir. Reste à en déterminer la durée. Si une Dacia est moins chère qu’une Renault, ce n’est pas par ce que son ensemble moteur boite est moins cher à construire intrinsèquement, c’est simplement parce qu’il est intégralement amorti financièrement pour ses études, la construction de ses chaînes de production etc.