Stellantis EVday (2021). Les annonces de la conférence électrique

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Même s’ils ont désormais des ambitions mondiales plutôt que françaises, Renault et Stellantis donnent parfois l’impression de toujours se marquer à la culotte. Le Losange vient d’organiser sa “keynote” eWays consacrée à sa stratégie électrique ? Une semaine après, son concurrent, issu de la fusion entre PSA et Fiat-Chrysler, en fait de même avec son “EVDay 2021”. Une conférence qui a permis de mieux préciser les plans pour les nombreuses marques du groupe, de chaque côté de l’Atlantique.

70 % de voitures à faibles émissions en 2030

D’un continent à l’autre, d’un constructeur à l’autre, la progression des motorisations “vertes” ne se fera pas au même rythme. Stellantis vise ainsi 70 % de ventes de voitures particulières à faibles émissions en Europe à l’horizon 2030, mais seulement 40 % aux États-Unis, en incluant cette fois les véhicules utilitaires légers. On est loin des annonces de Renault, qui table sur un mix de 90 % de voitures électriques à batterie en 2030 mais uniquement pour la marque et pas le groupe ! Les termes employés sont également différents. Avec l’expression assez vague de “véhicules à faibles émissions”, Stellantis garde davantage de place pour les hybrides. Une prudence qui correspond assez bien avec les multiples réserves émises par Carlos Tavares à l’encontre du tout électrique à marche forcée souhaité par certains.

Opel 100 % électrique dès 2028

Après Fiat, qui effectuera ce virage en 2030, une deuxième marque de la galaxie Stellantis a annoncé son passage au 100 % électrique. Il s’agit d’Opel, qui avait été racheté par PSA à General Motors en 2017. Le constructeur allemand ira même plus loin que son partenaire italien, en renonçant au thermique dès 2028 en Europe ! Après l’accueil très positif réservé à son concept restomod-rétrofit Manta GSE Elektromod, il se lâchera également en commercialisant une Manta-e vers le milieu de la décennie. Mais le célèbre coupé des années 1970 prendra la forme d'un crossover.

Abarth deviendra, lui, 100 % électrique dès 2024, mais c’est forcément plus simple avec un seul modèle. Cela confirme surtout que la nouvelle 500 ne devrait plus tarder à être piquée par un Scorpion. En revanche, les autres marques européennes n’ont pas fait de véritables annonces. DS, Citroën, et Maserati ont tout juste dévoilé un nouveau slogan. Alfa Romeo a évoqué sa première voiture électrique pour 2024, le petit SUV Brennero, et Peugeot a indiqué que tous ses modèles seraient électrifiés en 2025. Une promesse qu’une simple hybridation légère permettrait de tenir. La conférence s’est davantage attardée sur les constructeurs américains comme Dodge, Ram ou encore Jeep, qui proposera son nouveau Grand Cherokee en version hybride rechargeable 4Xe et un modèle électrique sur chaque segment. Sachant que le Wagoneer sera le premier en 2025.

Comme tous ses rivaux, le groupe envisage une baisse importante et assez rapide du prix des batteries. Son objectif est de réduire de 40 % le coût des modules sur la période 2020-2024, puis de plus de 20 % supplémentaires d’ici 2030. Pour cela, il est prévu d’optimiser tous les éléments, comme la chimie ou la taille des cellules. Les questions cruciales de la réparation, du reconditionnement ou du recyclage ne seront pas oubliées non plus. Stellantis projette ainsi d’atteindre pour les voitures électriques un coût total de possession équivalent à celui des modèles thermiques dès 2026. Mais attention, cela ne signifie pas du tout que leur prix de vente sera équivalent à cette échéance, contrairement à ce que prévoyait une récente étude de Bloomberg. Pour arriver à la parité, il faudra ici inclure les économies promises à l’usage.

Quatre plates-formes et jusqu’à 800 km d’autonomie

Pour réduire les coûts, les batteries ne sont évidemment pas le seul facteur. Stellantis compte aussi sur quatre plates-formes très modulables, qui permettront de faire d’importantes économies d’échelle. Ainsi, le groupe produira jusqu'à 2 millions de voitures par plate-forme et par an. La plus petite, STLA Small (ex-CMP de PSA), offrira jusqu’à
500 km d’autonomie. La deuxième, STLA Medium, ira jusqu’à 700 km et servira notamment au futur Peugeot e-3008. La STLA Large destinée aux grands véhicules pourra, quant à elle, atteindre 800 km, grâce à des batteries allant jusqu’à 118 kWh. Dans les trois cas, il s’agit toutefois d’évolutions de bases existantes, les CMP et EMP2 de PSA, ainsi que la Giorgio employée par Alfa Romeo. Enfin, il y aura aussi une STLA Frame plutôt destinée aux gros pick-up et tout-terrains encore très populaires outre-Atlantique, comme le Ram 1500.

Puissances des batteries en fonction des plates-formes

•  STLA Small : de 37 à 82 kWh 
• STLA Medium : de 87 à 104 kWh
• STLA Large : de 101 à 118 kWh
• STLA Frame : de 159 à 200 kWh

Une famille de trois modules de propulsion électrique (EDM) intégrant moteur, boîte de vitesses et convertisseur est également prévue à partir de 2023. Cette famille est développée et produite dans le cadre de la coentreprise avec Nidec. Elle permettra de proposer aussi bien des tractions que des propulsions et des transmissions intégrales, soit classiques via un arbre central, soit électriques via un moteur supplémentaire. Les puissances seront comprises entre 70 kW (96 ch) et 330 kW (449 ch), ce qui permet d’annoncer un 0 à 100 km/h en 2 s pour les futurs véhicules les plus performants. Enfin, les mises à jour à distance sont amenées à se développer : le groupe prévoit d’en faire près de 23 millions par an à l’horizon 2023 !

Puissances des trois moteurs électriques

•  EDM1 : 70 kW (400V)
• EDM2 : 125-180 kW (400V)
• EDM3 : 150-330 kW (400/800V) 

 

Batteries solides concurrentielles dès 2026

Souvent vues comme le futur de la voiture électrique, les batteries solides ont encore un calendrier de lancement assez flou. Pour Renault, elles ne devraient pas vraiment débarquer avant 2030. Stellantis se montre un peu plus optimiste, évoquant une “technologie de batterie à électrolyte solide concurrentielle” dès 2026. Mais cela ne signifie pas qu’elles se généraliseront à cette période pour autant. Deux nouvelles chimies de batteries “classiques”, à électrolyte liquide, sont donc prévues pour 2024. Afin de s’adapter aux nombreux types de véhicules proposés dans le groupe, l’une de ces technologies promet une haute densité énergétique (chimie Nickel-Manganèse), tandis que l’autre se passera de nickel et cobalt, remplacé par du fer et du manganèse, pour réduire les coûts.

Cinq gigafactories sur deux continents

Au fur et à mesure que la demande augmente, savoir produire soi-même ses batteries devient crucial pour les constructeurs. Stellantis ne compte donc pas rester en marge de la course aux gigafactories. En plus de celles de Douvrin, en France, et de Kaiserslautern, en Allemagne, dans le cadre de la coentreprise ACC créée avec Total, une troisième usine a été officialisée en Europe. Elle sera basée dans la patrie de Fiat, Lancia, Maserati et Alfa Romeo, en Italie, à Termoli. Deux autres manufactures sont prévues aux États-Unis. Ce sont ainsi 130 GWh de capacité qui pourront être fabriqués dès 2025, et plus de 260 GWh d’ici 2030. Pour l’heure, l’alliance Renault-Nissan n’a confirmé que deux gigafactories, sans doute accompagnées d'une troisième en France via la startup Verkor.