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Test exclusif : la vérité sur les pneus verts

Page 2Test exclusif : la vérité sur les pneus verts  

Mesure de la consommation
Évaluer les différences de consommation entre des pneus nécessite des procédures lourdes, mais c’est le seul moyen de vérifier le discours des manufacturiers. Notre classement est cohérent avec les valeurs de résistance au roulement et conforme aux notes de l’étiquetage.

Le Bridgestone noté A est le premier, alors que le Dunlop Sport Maxx RT, noté E, affiche le plus mauvais score. Les Bridgestone et Michelin se démarquent des autres concurrents. Continental, Goodyear et Dunlop sont très proches, alors que le Pirelli est un peu à la traîne.

0,33 l/100 km, voila la différence entre un pneu noté A et un pneu noté E. C’est peu et beaucoup à la fois, tout dépend où l’on se place. Côté consommateur, il est difficile, voire impossible, de percevoir le gain en usage réel. À peine un litre d’économisé sur une distance de 300 km, ce qui est infime. Même les gros rouleurs, parcourant 20 000 km par an ont un faible intérêt. À raison de 1,30 € le litre de gazole, le gain ne s’élève qu’à 86 €. Encore faut-il vérifier très régulièrement leur pression, mais aussi s’assurer du parfait entretien de son auto pour obtenir ce résultat.

La mesure très fine du carburant consommé permet d'évaluer la différence entre les pneus sans parcourir de longues distances.
La mesure très fine du carburant consommé permet d'évaluer la différence entre les pneus sans parcourir de longues distances.

Côté manufacturier, un gain de 8% est considérable. Cela nécessite d’importantes recherches sur la structure du pneu, les différentes nappes de la bande de roulement, l’utilisation de la silice. Le but est d’obtenir un pneu qui s’échauffe le moins possible en ligne droite pour éviter la dispersion d’énergie, mais qui monte vite en température lorsqu’il est sollicité.

Comment nous avons procédé
Nous avons utilisé deux Peugeot 308 e-HDi 110ch appareillées de calculateurs de mesure. Le logiciel relève la quantité de carburant injecté, et donc consommé, par les quatre injecteurs du moteur.
Chaque pneumatique est monté sur les deux voitures pour s’assurer de la fiabilité des chiffres obtenus.

Après une mise à température des pneus pendant 6,6 km, les deux autos parcourent simultanément 14 km à une vitesse stabilisée de 60 km/h en 4e vitesse sur un anneau de 700m de long. La parfaite reproduction de la procédure permet d’obtenir des résultats précis et fiables.


Résistance au roulement
À chaque tour de roue, le pneu se déforme, roule et frotte sur la chaussée. Au fil des kilomètres, les matériaux qui composent sa bande de roulement s’échauffent et dissipent de l’énergie. La voiture a alors besoin de davantage de carburant pour avancer, sa résistance à l’avancement étant plus forte.

Par exemple, se déplacer à vélo avec des pneus dégonflés demande plus d’effort que lorsque les pneus sont gonflés à la bonne pression.

Cette résistance au roulement a un lien direct avec la consommation. D’ailleurs, les résultats de ces deux tests sont cohérents. En première place, le Bridgestone prend les devants, suivi du Michelin. Leur différence est ici plus marquée qu’en termes de consommation.

Ensuite, les résultats du trio Continental, Goodyear et Dunlop sont très proches, comparables au test en situation réelle. Le Pirelli déçoit pour un pneu dit vert et se rapproche de la référence Dunlop Sport Maxx RT, enveloppe qui communique sur l’aspect sportif.

La résistance au roulement d'un pneu influe sur la consommation.
La résistance au roulement d'un pneu influe sur la consommation.

Comment nous avons procédé
Avant ce test, chaque pneu a été rodé sur un banc à rouleau pendant une heure à 120 km/h, puis n’a plus été sollicité pendant trois heures. Une fois le pneu mis en place sur la machine à une pression de 2,1 bars, une charge équivalente à 80 % de ce qu’il peut supporter est simulée.

À la fin du cycle de roulage (un peu moins de 30 minutes), une première mesure de deux minutes est effectuée, puis une deuxième avec une charge moins importante pendant une minute. Le résultat, exprimé en
Newton par tonne, correspond à la force nécessaire pour déplacer un véhicule d’une tonne.


Freinage sur sol sec et mouillé

Sol sec
Le Dunlop BluResponse prend une longueur d’avance, suivi par l’autre Dunlop, le Sport Maxx RT. À 90 km/h, les différences ne sont pas très marquées. Les trois premiers restent sous la barre des 30 mètres, alors que les deux derniers creusent l’écart, notamment le Pirelli.

À 130 km/h, vitesse à laquelle bande de roulement et structure sont très sollicitées,de réels écarts se font sentir : 6 mètres, c’est la longueur d’une Renault Clio et demie ! À noter que dans les deux cas, le pneu de référence non vert se place en deuxième position.


Sol mouillé
Premier enseignement de notre test, le classement ne reflète pas les notes de l’étiquetage. Si les deux premières places sont occupées par les Bridgestone et Goodyear noté tous les deux A, difficile de comprendre comment le Michelin arrive dernier tout en ayant la même note A à l’étiquetage.

Il s’arrête près de 2 mètres plus loin que le premier à 50 km/h, et plus de 5,5 mètres à 80 km/h. Un écart important ! Ce test met en avant le fait que les pneus verts ont fait des progrès là où ils marquaient le pas auparavant. Ils n’ont plus à être montrés du doigt sur cet exercice et se permettent même de creuser l’écart, à l’image du Bridgestone et du Goodyear.

C'est l'un des tests les plus exigeants. La qualité de la gomme ainsi que la structure du pneu sont fortement sollicités.
C'est l'un des tests les plus exigeants. La qualité de la gomme ainsi que la structure du pneu sont fortement sollicités.

Comment nous avons procédé
À l’aide d’un freinographe, nous avons évalué les distances de freinage à 50 et à 80 km/h sur sol mouillé, puis à 90 et 130 km/h sur sol sec. Les freinages s’effectuent jusqu’à 1 km/h, une extrapolation étant faite jusqu’à 0 km/h. À chaque fois, cinq freinages sont réalisés.

La valeur la plus éloignée est annulée, la moyenne des quatre restantes donne le résultat. Afin de tenir compte de l’évolution de la piste (taux d’humidité, température, vent, ensoleillement), nous avons utilisé un pneu de « référence », le Dunlop Sport Maxx RT pendant chaque test.

À LIRE - Le danger des pneus low-cost


Comportement routier sur sol sec et mouillé
Sol sec
Les différences sur ce terrain ne sont pas assez marquées pour effectuer un classement. Cependant, on note des tendances. Le Dunlop de « référence » est le plus incisif, avec un faible temps de réponse, et aussi celui qui supporte le plus de contraintes.

À l’inverse, le Bridgestone arrive très vite à saturation et se révèle sensible à l’échauffement. Le Michelin révèle le même caractère, quoiqu’un peu moins accentué. Les Dunlop, Goodyear et Continental présentent des caractères neutres. Dans tous les cas, les pneus essayés se révèlent sécurisants.

Sol mouillé
Les Goodyear et Dunlop sortent du lot en raison de leur grip. Progressifs à la limite, ils offrent un très bon niveau de sécurité.

Les Continental et Michelin ne déméritent pas mais sont légèrement derrière.

Si le Pirelli est performant face au phénomène d’aquaplaning, il possède un déficit de grip latéral, mais ce n’est rien comparé au Bridgestone. Sous-vireur, celui-ci atteint ses limites trop rapidement. À vouloir privilégier la résistance au roulement et le freinage, il néglige totalement le comportement sous la pluie. Le compromis n’est plus respecté.

Le comportement sur sol mouillé n'est pas l'exercice préféré des pneus verts.
Le comportement sur sol mouillé n'est pas l'exercice préféré des pneus verts.

Comment nous avons procédé
Sur circuit arrosé (hauteur constante de 0,8 mm correspondant à une forte averse), nous avons évalué la tenue de route en courbe (grip latéral), le pouvoir directionnel, le caractère incisif en entrée de virage, la stabilité au freinage et le ressenti global.

Afin de vérifier la constance de notre rythme, nous avons utilisé un chrono Alfano avec un seuil de tolérance d’une demi-seconde au tour. Puis nous avons évalué les mêmes critères sur circuit sec.


Aquaplaning longitudinal
Exercice difficile que d’évacuer le maximum d’eau. Le dessin ainsi que l’empreinte et la pression au sol sont les éléments déterminants pour
réussir au mieux ce test.

Plus de 10 km/h séparent le meilleur du moins bon. C’est beaucoup. Le Pirelli est le seul pneu vert à se différencier, puisqu’il est suivi du Dunlop de référence. Les quatre suivants sont dans un mouchoir de poche dans cet exercice.

En dernière position, avec 5 km/h d’écart, on trouve notre champion à l’étiquetage. Preuve est faite que le Bridgestone n’offre pas des performances homogènes sur le mouillé. Afin de freiner au plus court, il néglige sa capacité à évacuer l’eau (rainures pas assez importantes), un paramètre sécuritaire fondamental mais qui ne figure pas sur l’étiquetage. Enfin, une pression de gonflage inadaptée, et surtout trop basse, ruine très rapidement les performances en aquaplaning.

À 100 km/h, un pneu évacue environ 15 litres d'eau par seconde.
À 100 km/h, un pneu évacue environ 15 litres d'eau par seconde.

Comment nous avons procédé ?
L’entrée dans le bassin, d’une hauteur d’eau constante de 7 mm, se fait à vitesse croissante par paliers de 5 km/h. Puis, une fois dans l’eau et
l’accélérateur à fond, le régime moteur en tr/min est enregistré en entrée et en sortie de bassin.

Plus le régime est élevé, moins le pneu offre de résistance à l’aquaplaning. Notre enveloppe de « référence » (Dunlop Sport Maxx RT) a été utilisée au milieu du test. Le résultat est exprimé en km/h. Cette vitesse correspond à 15 % de glissement, c’est à ce niveau que l’on considère que la voiture peut devenir incontrôlable.
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Commentaires
Voir tous les commentaires (14)
richard.hilpert810

La durabilité de mes pneus : 309 gti 40 000 av en pilot Michelin , 406 hdi110 70 0000 en permutant des Michelin énergie saver ( les Conti avaient fait > 110 000 à AR ) 5008 < 40 000 av en énergie saver , 508 énergie saver en cours. --> La marque des pneus un peut mais surtout le véhicule ( 5008 lourd et hdi 150 CV tire sur pneus ) et la conduite jouent sur durabilité ...

guy_dugomeau491

Les 3 premiers sont GY et Dunlop, le laboratoire et le circuit de test appartiennent à ... GY et Dunlop. On peut dire ce qu'on veut mais ça mérite réflexion...Au moins ils le précisent en début de test.

sdqfqsfd716

Vous plaisantez ? 40 000 km c'est tout à fait faisable, faut rouler comme un bourrin pour ne faire que 15 000 km avec un train de pneus... Mais bon vu votre commentaire sur la 206 vous devez prendre les virages bien trop vite et user vos pneus comme pas possible. Les français vu qu'ils n'ont que des tractions avant croient, en règle général, qu'ils prendre les virages à l'allure qu'ils veulent... Cette attitude dangereuse est très visible dans les Alpes, les 73 et 74 roulent comme des brutes et ont plus d'accidents que la moyenne nationale. Freiner avant un virage n'a rien de honteux...

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