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Tout sur les nouveaux camions de Renault Trucks

Tout sur les nouveaux camions de Renault Trucks

Marquée par le développement d'une nouvelle grande cabine, le renouvellement complet des gammes de Renault Trucks était très attendu. Il n'a pas déçu.

Quelque 10 000 personnes en deux jours ont assisté à la présentation officielle des nouvelles gammes Euro VI de Renault Trucks pour laquelle la marque avait réservé près de 40 000 m2 couverts à Lyon-Eurexpo et dépêché 80 véhicules. Parmi elles, une immense majorité de clients et leurs distributeurs (invités tous frais payés, une première…), près de 300 journalistes européens, l’ensemble du personnel qui a travaillé au développement des nouveaux produits, des collaborateurs de l’entreprise, bref, un œcuménisme de spectateurs rarement vu lui aussi.

Il y avait aussi, aux côtés de l’état-major de Renault Trucks, Olof Persson, le PDG du groupe Volvo, venu affirmer la confiance qu’il place dans la marque française et rappeler l’importance de l’événement (2 milliards d’euros investis en sept ans, 5 000 personnes concernées, 50 clients impliqués, 5 millions d’heures de tests sur bancs, 10 millions de kilomètres parcourus).

C’est que Renault Trucks joue gros avec sa nouvelle génération, lui dont la part est tombée sur son marché national aux alentours de 30 % et qui, plus que d’autres, subit douloureusement la crise de ses places fortes, Espagne, Italie et Portugal. Ses objectifs sont simples : augmenter ses ventes, reconquérir des points de pénétration et satisfaire toujours plus ses clients en termes de services et de coûts d’usage, consommation notamment.

Voici en détails comment s’articule au catalogue de la marque française l’offre produits Euro VI, norme entrant en vigueur en janvier prochain. À noter que Renault Trucks adopte un nouveau système de dénomination de ses gammes : T pour la longue distance, K pour le chantier, C pour la construction et D pour la distribution. La désignation des modèles consiste à joindre à cette lettre la puissance en chevaux pour les T, K et C ou leur tonnage pour la gamme D.

Gamme T
C’est LA grande nouveauté. La nouvelle cabine de gamme lourde est complètement inédite, et contrairement à ce qu’une certaine logique d’économie d’échelle pouvait laisser envisager au sein du groupe Volvo, ses emboutis (caisse et portes) ne sont pas ceux du récent FH de Volvo Trucks.

La structure de la cabine, dite aussi blanc de cabine, a une forme trapézoïdale pour améliorer sa pénétration dans l’air. Sa largeur est de 2,35 m à l’avant et de 2,50 m à l’arrière. Une forme que le bureau de design a habilement su décliner pour l’habillage des calandres de l’ensemble de ses cabines, même les anciennes. C’est là une vraie rupture avec ce qui se fait chez tous les concurrents, dont les calandres ont une forme en U voire en V. Là, chez Renault Trucks, c’est plutôt un A qui signe le style, et ça ne manque pas de « gueule ». La marque évoque une calandre en Pi (π), comme la lettre grecque. Autre élément stylistique récurrent : les clignotants en forme de boomerang.

Pour optimiser l’aérodynamisme, en plus de la forme trapézoïdale, les ingénieurs de Renault Trucks ont opté pour une inclinaison de 12° du pare-brise, ce qui laisse forcément moins de place aux rangements à l’avant du pavillon, et ont arrondi les coins de cabine. Là, ils ont intégré un déflecteur au bloc optique, ce qui garantit une meilleure pénétration dans l’air et aussi, grâce aux lignes des portes, empêche la remontée des salissures sur la poignée.

L’ensemble de la gamme T est livrée de série avec la boîte robotisée Optidriver. Pour qui souhaiterait l’option boîte mécanique, ce n’est plus un produit ZF qui est au catalogue, mais une boîte à 14 rapports d’origine Volvo. Si la cabine est une exclusivité Renault Trucks, la gamme T partage de nombreux éléments avec le Volvo FH, moteurs, boîtes, châssis, réservoirs, composants électroniques par exemple. Ainsi, les grands routiers du français sont-ils désormais disponibles avec des options de sécurité qui n’existaient pas sur l’ancienne génération. C’est le cas de l’ACC (Adaptative cruise control) et de l’Alerte de franchissement de ligne.


À l’intérieur, tout a été bien pensé dans un souci d’ergonomie maximale pour le poste de conduite et de praticité pour la partie à vivre (couchette, siège passager, rangements).


La gamme T est disponible avec une cabine High Sleeper à plancher plat (longue de 2,30 m), autorisant 2,14 m sous toit. Le modèle dispose de quatre marches en escalier, son plancher culmine alors à près de 1,60 m et seul le moteur DTI13 de 12,8 l (440 ch, 480 ch, 520 ch) le propulse.

Trois cabines à tunnel moteur de 20 cm sont également au programme. Elles ont trois marches d’accès et peuvent toutes recevoir le moteur DTI13 ou le DTI11 de 10,8 l (380 ch, 430 ch, 460 ch).
  • Sleeper : longue (2,30 m) à pavillon surélevé, hauteur intérieure de 1,94 m.
  • Night & Day : longue (2,30 m) à toit normal, hauteur intérieure de 1,40 m.
  • Day : courte (1,80 m) à toit normal, hauteur intérieure de 1,40 m.
 
Gammes K et C
La nouvelle cabine de 2,50 m de large se retrouve dans la famille des camions de construction. Elle équipe la gamme K pour les applications de chantier difficiles (terrassement lourd, démolition, transport d’engins, construction de routes), où la robustesse et les capacités de franchissement sont essentielles, et les modèles les plus lourds de la gamme C, qui privilégie la charge utile, le confort et de faibles consommations (livraison de matériaux ou de béton).

Cette gamme C se compose aussi d’une cabine moins large (2,30 m), l’ancienne Premium Distribution, sous laquelle seul le moteur DTI8 de 7,7 l (250 ch, 280 ch ou 320 ch) est prévu. Ce camion de chantier léger est limité aux versions de deux ou trois essieux.

Le K et le C lourd sont propulsés par les moteurs DTI13 et DTI11. Ils disposent de la boîte robotisée Optidriver en série, même les modèles K 4 x 4 ou 6 x 6. La boîte manuelle en option est une 14-rapports d’origine Volvo. Autres éléments standards repris de la gamme T : les feux de virage, le frein de parc électrique.

Optitrack, le système hydraulique de traction ponctuelle des roues avant, peut être monté sur les modèles C, mais pas sur les K, les seuls à être proposés en toutes roues motrices. Renault Trucks annonce un poids à vide optimisé pour la gamme C, laquelle peut offrir jusqu’à 22,8 t de charge utile sur un 8 x 4. Les prédispositions pour les carrossiers ont été simplifiées, à tel point que la durée de carrossage est annoncée en baisse de 20 % par rapport aux modèles Euro V.

La gamme K, qui peut monter à 50 t de PTAC et jusqu’à 120 t de PTRA, offre un angle d’attaque de 32°, qui a peu d’équivalent sur le marché. Son pare-chocs est en acier. Modularité oblige, il peut se retrouver sur la grande cabine C en mode off road.
 
Gamme D

Pour les modèles de distribution de 10 à 26 t, les cabines des actuelles gammes Euro V ont été conservées, mises au goût du jour stylistique extérieurement et revues intérieurement (sièges, coloris).

L’essentiel du renouvellement dans ce segment tient aux moteurs, qui sont entièrement nouveaux. Il s’agit d’un six-cylindres de 7,7 l, appelé DTI8, et de son petit frère à quatre cylindres de 5,1 l, DTI5, tous deux équipés d’une injection par rampe commune, d’un turbo à géométrie variable, d’un EGR refroidi et, en post-traitement, du système SCR et d’un filtre à particules. Ils sont accolés de série à une boîte robotisée, mais sont aussi livrables avec des boîtes manuelles ZF ou une boîte automatique Allison.

Plusieurs cabines et modèles cohabitent au sein de cette gamme, selon les tonnages couverts. Pour les petits tonnages, Renault Trucks va se fournir auprès de Nissan Motor, qui lui fabrique déjà le Maxity, sur la base du Cabstar, pour le haut de la gamme utilitaire. Révélé par le japonais il y a trois semaines sous le nom de NT500, ce châssis à roues jumelées et cabine avancée de 2 m de large entrera en production en octobre en Espagne. Il succède à l’Atleon chez Nissan. Chez Renault Trucks, il vient créer une nouvelle offre, celle, pertinente, qui permet de répondre à la demande de véhicules urbains de moins de 7,5 t très maniables avec un gros utilitaire plutôt qu’avec un camion léger.

  • De 18 à 26 t. Cabine large de 2,30 m dite D Wide (ex-Premium Distribution). Quatre versions : courte (Day), mi-longue (Global), longue (Night & Day), longue à pavillon surélevé (Sleeper). Moteur : DTI8 (250 ch, 280 ch, 320 ch). Disponible en porteurs à deux ou trois essieux (un ou deux essieux directeurs), mais aussi en tracteur de 280 ch ou 320 ch.
  • De 10 à 18 t. Cabine large de 2,10 m dite D (ex-Midlum). Trois versions : courte (Day), mi-longue (Global), Crew Cab (4 portes). Moteurs DTI5 (210 ch, 240 ch) ou DTI8 (250 ch, 280 ch). Disponible en porteurs à deux essieux (4 x 2 ou 4 x 4).
  • De 3,5 à 7,5 t. Cabine large de 2 m. Une seule version. Moteur DTI3 (150 ch, 180 ch). Disponible à 3,5 t, 3,5 t HD (châssis renforcé), 5,6 t ou 6,5 t (150 ch) ou à 7,5 t (180 ch).

Le catalogue de la marque comprend aussi le D Access (véhicule de voirie à cabine surbaissée large de 2,30 m, fabriqué par le constructeur anglais Dennis), le Renault Master et le Maxity (de 3,5 t à 4,5 t, produit par Nissan Motor).
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