Voiture électrique. « La bataille avec l'Asie n'est pas perdue »
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Voiture électrique. « La bataille avec l'Asie n'est pas perdue »

Sujet stratégique à l'échelle continentale, la fabrication d'une batterie 100 % européenne s'est concrétisée avec la création d'Automotive Cells Company (joint-venture entre Total/Saft et PSA/Opel). Enjeux et ambitions avec Yann Vincent, directeur d'ACC.

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Yann Vincent est depuis le mois d'août à la tête d'ACC (Automotive Cells Company) qui fabriquera la première batterie européenne à partir de fin 2023.

Ce 30 janvier dernier, Emmanuel Macron inaugurait à Nersac, près d’Angoulême (Charente), chez Saft, le lancement d’une usine pilote de fabrication de batteries européennes. Une première pierre à la création d’un fabricant majeur de batteries, qui répond à sa volonté de voir l’Europe retrouver son indépendance sur ce terrain-là : « Je ne peux pas être satisfait d’une situation dans laquelle 100 % des batteries des véhicules électriques sont produites en Asie. » Cette volonté s’est concrétisée, le 6 septembre dernier, avec la création d’Automotive Cells Company (ACC), une coentreprise entre Total-Saft et PSA-Opel dont Yann Vincent a pris les rênes.

Bio Express de Yann Vincent

Ecole centrale Paris (1980).

  • 2014-2020. Directeur industriel, PSA.
  • 2009-2014. Directeur de la performance opérationnelle, Alstom Transport.
  • 2005-2008. Directeur de la qualité, Renault.
  • 1998-2004. Directeur de l’usine de Douai, Renault.

L'argus. Quelle est la structure d’Automotive Cells Company et quel est son financement ?

Yann Vincent. Il s’agit d’une collaboration entre la France et l’Allemagne par le biais de PSA et Opel, que les observateurs ont appelée « Airbus de la batterie ». Total-Saft et PSA-Opel sont les deux actionnaires à répartition égale, 50-50. Cette coentreprise est financée par les deux Etats à hauteur de 1,3 Md€, ainsi que par les collectivités territoriales, Hauts-de-France notamment. Mais le capital augmentera au fil du temps.

Quel sont les objectifs d’ACC ?

Y.V. Du côté de PSA-Opel, il y en a deux d’ordre stratégique. Le premier est de sécuriser la fourniture d’un composant critique, la batterie. Le second est de prendre en main le destin de la compétitivité économique. La batterie représente de 30 à 40 % du prix d’un véhicule électrique et ce dernier coûte plus cher que son homologue thermique. Les constructeurs n’ont pas d’autre choix que d’investir dans l’électrique pour respecter les objectifs de baisse des émissions de CO2 imposée par le règlement Cafe. Si son prix ne baisse pas, le véhicule électrique restera un marché de niche. Le groupe PSA cherche à réduire son coût. Total, quant à lui, travaille sur sa transition énergétique.

Comment expliquez-vous le retard de l’Europe dans ce domaine ?

Y.V. On ne peut pas nier ce retard. Tant que les batteries ne concernaient que quelques milliers de véhicules, la motivation et la R&D n’étaient pas au rendez-vous. Avec une prévision de 30 % de voitures électriques vendues en 2025, il y a une nécessité d’avoir des batteries pas chères, qui se rechargent plus facilement et qui ont une meilleure densité. La nécessité est impérieuse vis-à-vis de l’Asie. Aujourd’hui, il y a beaucoup de recherches en cours, mais aucun fabricant européen ne produit de batteries. Grâce à Saft, ACC n’a pas à rougir face aux fabricants asiatiques. C’est un chimiste de renom [depuis 1918] et il amène ses compétences en R&D.

« Si le prix de la batterie ne baisse pas, le véhicule électrique restera un marché de niche ». Yann Vincent

ACC pourra-t-il être compétitif en matière de prix ?

Y.V. PSA sera le premier client d’ACC [pour équiper la nouvelle plateforme e-VMP inaugurée en 2023 par le Peugeot 3008 III], mais il n’achètera que lorsque les cellules fabriquées seront au bon prix et compétitives en termes de performances. Concernant la bataille du prix avec les Chinois, je suis serein, car ACC a des atouts. Cette bataille n’est pas perdue. Les Asiatiques ont pris de l’avance. Ce sera peut-être nous qui en aurons sur la concurrence en 2024. L’évolution de la technologie et de la chimie des batteries a aussi un coût pour eux.

A quelle échéance débutera la production et pour quelle capacité ?

usine saft Nersac

Usine Saft de Nersac (16)

Y.V. Basée à Bordeaux, la R&D (laboratoires et cellules prototypes) sera opérationnelle mi-2021 en France, puis dans en second temps en Allemagne. Quelques ressources de Saft viendront compléter les équipes d’ACC. En parallèle, le site pilote de Nersac travaillera sur la mise au point et la fabrication de ces cellules. La production en série débutera fin 2023 dans l’usine de Douvrin (Pas-de-Calais), avec une première tranche de 8 GW/h qui permettra d’équiper 150 000 véhicules. Cinq autres tranches seront déployées jusqu’en 2030 sur les sites de Douvrin et de Kaiserslautern, en Allemagne, soit une capacité de 48 GW/h et 1 million de voitures.

Pourquoi avoir choisi les usines de Douvrin et Kaisers­lautern comme futures « gigafactories » ?

Y.V. Ces deux usines du groupe PSA fabriquent aujourd’hui des moteurs thermiques, mais nous anticipons la baisse de la production. La stratégie industrielle de PSA est de compacter les usines, de dégager du foncier et d’accueillir d’autres activités. La transformation de Douvrin débutera au début de 2022.


Quelles seront les spécificités de la batterie ACC ?

peugeot e-3008 2023 e-vmp

La nouvelle plateforme e-VMP de PSA inaugurera la batterie ACC.

La nouvelle batterie haute performance pour les modèles électriques et hybrides rechargeables aura une chimie NMC classique (nickel-manganèse-cobalt), mais avec un niveau de cobalt plus faible, car il est coûteux et la production est concentrée au Congo. Il faut savoir que les matières premières représentent 70 % du prix d’une cellule. Nos nouvelles cellules, validées courant 2021, auront une densité énergétique supérieure. Nous avons aussi un plan de recherches sur la batterie solide, le Graal en termes de sécurité, de densité énergétique… Reste à régler le problème de la température de fonctionnement. Aucun fabricant n’en est au stade de l’industrialisation.
 

Renault, bientôt au capital d’ACC ?

En difficulté, le groupe Renault a obtenu en juin un prêt garanti par l’Etat de 5 Mds€, mais Emmanuel Macron l’a assorti d’une participation dans la coentreprise ACC. Où en est-on ? « Les discussions entre les actionnaires d’ACC et de Renault sont en cours et nous sommes prêts à l’accueillir au capital », selon Yann Vincent. De son côté, Gilles Le Borgne, patron de la R&D chez Renault, nous a confié « qu’ACC est une bonne nouvelle et que des pourparlers ont lieu ». Pour autant, les cellules de la future batterie de la plateforme CMF-EV fin 2021 (future Mégane Electric) seront fournies par l’usine polonaise du coréen LG Chem. Mais Gilles Leborgne ne cache pas l’intérêt du constructeur pour les recherches de Saft sur la future génération de batteries solides.

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Tesener Le 03/12/2020 - 20:17
A Collignon: Vous persifflez, mais croyez-vous que Tavares l'aurait fait venir si ce n'était pas un très bon?
micheljosiane917 Le 03/12/2020 - 10:40
Et comment vont-ils produire l'électricité si nous avons plusieurs millions de véhicules électriques, avec des éoliennes ? Nous avons le lobby du tout électrique, que nous voyons déjà à l'oeuvre dans sa lutte contre le développement de l'hydrogène. Cette énergie n'est pas la panacée, mais c'est la seule qui puisse nous rendre réellement indépendant des fournisseurs de terres rares.
COLLIGNON Le 03/12/2020 - 10:36
Je comprends mieux la baisse de fiabilité chez PSA : ils ont engagé un ancien de chez Renault !
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