L’Argus : cote auto, voiture d’occasion et actualité auto

Euro 7. L'adoption de la future norme antipollution repoussée

Répondre
  • jleblanc956 #1 16-08-2022 06:00:00

    La future norme antipollution Euro 7 garde un contenu assez flou pour l'instant. Il faudra désormais attendre au mieux l'automne 2022 pour son adoption, et 2025/2026 pour son entrée en vigueur. Un nouveau report et un manque d'informations qui inquiètent les constructeurs automobiles.

    Lire la suite : Euro 7 ...
    0
  • ChristophedeN #2 16-08-2022 07:10:00

    "L’idée d’inclure à cette norme les particules de frein, qui pourraient devenir, avec celles issus des pneus, la principale source de pollution automobile d’ici 2035 d’après un rapport de l’OCDE".
    Voilà bien le souci pour la commission. Sur les véhicules récents l'abrasion est déjà la première source de pollution. Source fonction directe de la masse en mouvement donc aucunement nulle sur les voitures électriques, pire même très supérieure à celle d'une voiture thermique équivalente en terme d'usage dont autonomie.
    La commission ne peut pas ne pas l'introduire. Mais l'introduire revient à mettre un coup de frein à la voiture électrique pourtant par ailleurs favorisée.
    Sorte d'impasse.
    J'attends avec impatience la suite.

    0
  • spyreduce #3 16-08-2022 09:51:08

    This is a pretty big concern. Vehicles are the main source of pollution due to frequent activities, and emissions of respirators in the air. Thus, the direct source function of mass in motion is greatly reduced on electric cars. Electric car is an invention that can be replaced in the future word wipe

    0
  • ChristophedeN #4 16-08-2022 16:06:39

    @spyreduce
    "Thus, the direct source function of mass in motion is greatly reduced on electric cars"
    Argument fallacieux des lobbyistes de la bagnole électrique.
    D'une rien ne prouve que les particules de freins soient réduites mais de deux les particules de pneus et de revêtement sont en nombre plus important du fait d'une masse forcément plus importante.

    A ce titre  la baisse de la pollution aux particules est en trompe l'oeil avec nos mesures en masse. Dans une mesure en masse le poids des particules les plus grosses est beaucoup plus importante que celui des particules les plus fines qui sont les plus dangereuses. Mettez un Filtre à Particules sur les diesel vous allez capturer les plus grosses et baisser fortement l'indice en masse. Mais ce n'est pas pour cela que vous aurez nécessairement résolu la problématique si vous ne capturez pas les plus fines. Jusqu'à preuve du contraire, celles d'abrasion sont fines, sinon elles se verraient à l'oeil nu comme celles d'échappement des diesel sans FAP.

    0
  • pemmore #5 16-08-2022 17:05:25

    Ça semble une évidence, un véhicule électrique est censé économiser freins et disques d'embrayages,
    Certaines de ces poussières pourraient être récupérées directement, une modif sans doute peu onéreuse.
    Je comprend pour les pneus l'excipient  est du talc et noir de fumée, le noir de fumée étant naturellement une particule fine.

    0
  • Bonagva #6 16-08-2022 17:20:21

    Le freinage des VE et full-hybrides est d'abord et surtout lié à la régénération qui convertit l'énergie cinétique en électricité stockée dans la batterie.

    Le freinage par friction n'est utilisé que lors de freinages forts, en complément de la régénération et à très basse vitesse, en fait, quasiment à l'arrêt.

    Le volume de particules dues au freinage sur VE et full-hybrides est du coup très faible, pour preuve: la durée de vie extrêmement longue de plaquettes et disques sur ces véhicules.

    0
  • ceyal #7 16-08-2022 20:00:18

    @ChristophedeN
    il faut se référer à de vraies mesures récentes plutôt que de répéter des âneries apprises à l'école du parti écolo il y a 10 ans
    Les tests des véhicules diesel, notamment du JRC,   montrent que les FAP sont efficaces jusqu'à 10nm. 
    Les tests de l'ADAC montrent qu'en moyenne les véhicules ESSENCE Euro6d  full c'est à dire ISC-FCM émettent DIX SEPT fois PLUS de particules fines (jusqu'à 23 nm) en nombre, 1.9 fois plus de particules en masse et  QUARANTE CINQ fois PLUS de CO que les Diesel!!! en contrepartie, les diesel émettent 3,6 fois plus de NOx
    Les tests du JRC montrent que les véhicules GNV, les chouchous des écolos ... concentrent la quasi totalité des particules entre 10 et 23nm ...  donc en fait en émettent beaucoup plus  ... mais coup de bol en Euro6d, elles n'apparaissent pas à l'homologation. C'est aussi vrai pour les GPL et essence.
    Les tests montrent que sur une électrique, il n'y a pas d'usure de plaquettes de freins car on freine très peu donc pas de particules de freinage.

    0
  • ChristophedeN #8 16-08-2022 21:10:59

    @ceyal
    Merci mais vous venez de confirmer ce que je dis : remplacer des diesel par des essence revient à augmenter le nombre de particules fines bien qu'ayant diminué drastiquement la masse de particules, baisse donc bien en trompe l'oeil.
    "Les tests montrent que sur une électrique, il n'y a pas d'usure de plaquettes de freins car on freine très peu donc pas de particules de freinage." quels tests ? Cette assertion fait débat à tel point que le clove se pose la question de sa réalité.

    @Bonagva
    Régénération inexistante quand batterie pleine et faible tant que le niveau de charge n'est pas sous 80 %. Inexistante aussi quand il fait froid ou trop chaud.
    Assertion classique des lobbyistes de la bagnole électrique, lobbyistes de l'autosolisme défendant leur mode de vie centré sur la bagnole.
    Chacun méditera que faible usure d'un grand diamètre veut dire in fine beaucoup plus de particules que usure plus forte d'un petit diamètre (idem pneus).
    Chacun méditera que faible sollicitation de freins de grand diamètre veut dire particules plus petites que sollicitation plus forte d'un petite diamètre.
    In fine les lobbyistes de la bagnole électrique, lobbyistes de l'autosolisme défendant leur mode de vie centré sur la bagnole ne sont pas à quelques approximations, les mêmes qui ont fustigé le diesel sans jamais appréhender le plus grand nombre de particules plus fines des essences (dont hybride).

    @pemmore
    Il n'y a que les ralentisseurs hydrauliques qui permettent vraiment de réduire les particules de freins, ralentisseur présent sur les bus, cars et PL.
    Noir de fumée ou noir de carbone issue de la combustion incomplète d'hydrocarbures donc contenant des HAP à l'origine de la dangerosité des particules du diesel.

    0
  • ceyal #9 16-08-2022 22:04:09

    Sic "Elle acceptait également de viser une réduction des oxydes d’azote allant jusqu’à 50 % pour les diesels (40 % en essence) et une diminution de divers autres polluants."

    Réduire les NOX de 50% pour les diesel N'EST PLUS le problème en 2022
    Il suffit de se référer aux tests de l'ADAC pourtant nettement plus sévères que le cycle d'homologation car moyenne des cycles WLTC chaud, WLTC froid et cycle BaB130 (BundesAutobahn) pour mettre le moteur en charge.
    Sur les 40 diesel Euro6d ISC FCM testés récemment  10 sont à moins de 10mg de NOx par km, 20 à moins de 20mg autant dire que c'est largement à la portée des constructeurs avec le double système SCR (efficace à chaud) et LNT (efficace à froid) repris par beaucoup de constructeurs. Dans le lot,  il y a évidemment des mauvais élèves en matière de pollution, notamment et classiquement le groupe Kia Hyundai (212 mg pour le Sorento, 184 pour Genesis GV80, 139mg pour le Santa Fe) et le groupe Mazda (CX 5)

    La norme Euro7 devrait voir la fin des privilèges d'homologation des véhicules essence à injection indirecte, notamment hybrides, GPL et GNV,  qui aujourd'hui sont carrément dispensés du test du nombre de particules ... les GPL ayant en sus le privilège d'être aussi dispensés  du test de pollution par -7°C  ... mais quand l'ADAC mesure, elle  trouve qu'une Suzuki Swace, clone de la Corolla Hybride émet 111 milliards de particules fines/km SOIT juste 150 fois plus qu'une C4 BlueHDI130 ... après ça certains clameront haut et fort qu'un hybride n'émet pas de particules ... et cela n'est rien car le nouveau Lexus NX 350H en est à 497 milliards de particules/km et pourtant c'est bien écrit Hybride sur la porte arrière ... mais cela personne  ne vous le dit car AUCUN journal automobile Français ne fait la moindre mesure de pollution.

    Bon en final la norme Euro7 sera évidemment très politique car décidée par un parlement Européen ultra écolo, le noeud du problème étant ou non de faire un sort  définitif au diesel et dans une moindre mesure au véhicule thermique
    On le voit bien déjà au sein de greenNCAP, où les administrations écolos des pays Européens ont une influence déterminante

    En, effet GreenNcap a décidé  de considérer d'autres gaz à effet de serre que le CO2, notamment le méthane CH4  et le protoxyde d'azote N20 ...  noble initiative car ce sont bien 2 gaz à effet de serre. Le JRC   organe technique de l'UE le faisait aussi au prorata strict du potentiel   de réchauffement de chaque polluant. Idem aux USA par l'EPA.

    Pour déterminer la note de gaz à effet de serre, GreenNCAP fait tout à fait différemment du JRC et de l'EPA : sur les tests WLTC, tout véhicule émettant 175g/km  aura la note ZERO au titre du CO2. Il en va de même  pour tout véhicule émettant plus de 32mg/km au titre du CH4 et plus de 9.3 mg/km au titre du N2O.

    Le hic c'est le Potentiel de Réchauffement Global, PRG alias GWP (Global Warming Potential), du CH4 défini par IPCC alias GIEC en charge des Conférences sur le Climat  est  de 28 sur 100 ans, autrement dit 1g de CH4 qui s'échappe équivaut du point de vue du réchauffement climatique à 28g de CO2; donc 32mg, bien lire milligrammes,  de CH4 sont équivalents à 896mg soit un peu moins d'1 gramme de CO2.
    Le JRC,, le centre de tests de l'UE en charge de l'élaboration technique des normes Euro pour sa part considère, à juste titre d'ailleurs et comme l'administration Américaine pour les véhicules GNV,  que le CH4 ayant une durée de vie bien plus courte que le CO2 et le N2O, il convient de prendre en compte le PRG non pas sur 100 ans  mais sur 20 ans qui est alors de  84 ; dans ce cas 32 mg de CH4 correspondent à 2,69 grammes de CO2.

    Le Potentiel de Réchauffement Global, alias GWP, du N2O défini par IPCC  est  de 265 autrement dit 1g de N2O qui s'échappe équivaut à 265g de CO2 ; donc 9.3 mg de N2O sont équivalents  à 2,46 g de CO2.

    On voit là l'aberration ultime  où la même note ZERO est attribuée pour moins de 1 gramme d'équivalent CO2 quand il s'agit de CH4, pour  moins de 2,5 gramme d'équivalent CO2 quand il s'agit de N2O et de 175 grammes quand il s'agit de CO2.  Comme le CH4 est émis essentiellement par les motorisations gaz et E85, et le N2O essentiellement par les moteurs diesel, on se demande si tout cela n'est pas fait volontairement pour laisser le champ libre aux motorisations électriques en les faisant apparaitre comme ultra protectrices de l'environnement au contraire des autres.

    De la même façon GreenNCAP attribue au titre du CO2  la note maximale 10/10 à tout véhicule consommant moins de 30kWh/100kms. Pour les véhicules thermiques, il considère  qu'un litre de SP a une puissance énergétique de 8,64 kWh et  un litre de gazole de 9.79 kWh … donc pour avoir la note maximale, il faut consommer 3.06 litres/100 de gazole ou 3.47 litres/100 de SP, ce qui n'est déjà pas simple dans le cas ordinaire du cycle WLTC, et a fortiori dans le cas de tests en charge, sur autoroute ou par -7°C. Pour le véhicule électrique par contre, on oublie d'emblée les pertes liées au chargeur du véhicule, souvent 20%, les pertes dans le réseau de distribution et de transport, encore 20% et les pertes d'exploitation. On oublie aussi le rendement de la machine de production électrique dans le cas d'une centrale à charbon, à fuel ou à gaz, souvent pas fondamentalement meilleur que le rendement d'un excellent moteur dans un véhicule thermique.

    Et voilà comment un véhicule électrique qui consomme 20 kWh/100 km aura la note de CO2  maximale 10/10, car considéré comme émettant 0g de CO2/km  alors que s'il turbine avec de l'électricité Allemande ( au charbon 35% du temps ... donc en moyenne annuelle avec 400g de cO2/kWh selon l'UBA, le ministère de l'écologie Allemande, 500 g de CO2/kWh avec les pertes) il aurait du être affublé de 100g de CO2/km et pire de 80 mg de NO2/km  et de 80 mg de SO2/km car la combustion de charbon, lignite et gaz émet force NO2 et SO2

    Bref méfiance car sous prétexte de  protéger les poumons des Européens avec la norme EUro7, cette nouvelle norme peut être  une aubaine pour écolo vengeur dans le seul but de tuer le diesel et/ou de promouvoir le véhicule électrique ... comme on le voit depuis 2 ans  au travers du lobbying écolo de GreenNCAP

    0
  • pemmore #10 17-08-2022 09:31:10

    Un côté positif de cette norme pour moi, j'ai un 4x4  GPL qui tourne comme une horloge, mais ne démarre qu'au start pilote, le démarrage essence étant en panne, sur toutes les  GPL on été affublées  d'un système d'injection essence qui est plus ou moins réduit la durée de vie du moteur et augment in fine la consommation.
    Ils seront bien obligés de la supprimer.

    0
  • VotrePseudo #11 17-08-2022 16:14:38

    Pemmore, même si ce n'est pas le sujet de l'article: un moteur GPL est quasi toujours un moteur Essence, modifié (injecteurs/circuit gaz/calculateur dédié) pour fonctionner aussi au GPL. La règle étant qu'il doit fonctionner parfaitement à l'essence pour ensuite fonctionner au GPL.
    De toute façon ils démarrent toujours à l'Essence pour commuter automatiquement ensuite au GPL.
    Faites-donc debugger la partie Essence de votre 4x4, surtout que si il fonctionne bien au GPL, les causes d'un dysfonctionnement à l'essence sont réduites... pompe à Essence, durite, capteur de pression d'essence ou injecteurs essence.

    0
  • Dunaze #12 18-08-2022 13:14:30

    Christophe de haine,
    J'ai une voiture électrique ( Kia e-niro) et il m'arrive très souvent de ne jamais freiner lors d'un trajet.  Il n'y a qu'en cas d'urgence que j'appuie sur la pédale de frein, en conduisant intelligemment et en anticipant on ne freine jamais, donc votre blabla sur les particules fines des plaquettes de frein n'est pas valable.
    Et comme je vous l'ai déjà dit que faites vous sur ce site ? Vous détestez l'automobile, vous n'avez rien à faire ici , j'espère que vous vous déplacez à pied ou à vélo et que vous ne vous servez jamais d'une voiture même de location que vous ne partez pas en voyage en avion ou même en train, quand on est un écolo il faut aller jusqu'au bout de ses idées !

    0
  • ChristophedeN #13 19-08-2022 05:57:27

    @Dunaze
    Et donc vos disques sont corrodés puisquue à vous lire ils ne servent jamais ?
    Ce qui est totalement faux puisque je regarde les disques des VE en stationnement et que j'ai toujours vu des disques bien propres non corrodés.
    Les freins cela sert aussi à l'anti-patinage et au contrôle de trajectoire. Et plus la voiture est lourde et plus elle est haute et plus elle a besoin de béquilles pour assurer sa stabilité en recourant aux freins.
    Quand les lobbyistes de l'autosolisme qui défendent leur mode de vie centré sur la bagnole auront enfin pris en compte que pour réduire la pollution dans les villes et atteindre la neutralité carbone il faut réduire drastiquement la circulation automobile, je pourrai envisager tous mes trajets sans voiture. Mais si actuellement c'est impossible c'est bien de leur faute, manifestement il reste encore du chemin à parcourir.

    0
  1. 1
Écrivez votre message ci-dessous