Fin des moteurs thermiques en 2040. Un objectif vraiment réaliste ?

La loi d'orientation des mobilités a fixé une date pour la fin des « voitures à énergies fossiles carbonées » : 2040. Un horizon qui peut sembler encore lointain, mais la réalisation de cet objectif s'annonce déjà comme un vrai casse-tête pour les constructeurs automobiles.

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Sic "L'Allemagne est à 387 g de CO2/kWh "...
ça c'est au niveau combustion de la Centrale.
Pour aller jusqu'à la batterie du véhicule, il faut ajouter les pertes de production au niveau de la centrale, les pertes dans le réseau de transport, les pertes dans le réseau de distribution ce qui fait déjà largement 20% de perdus. On ajoute à cela les pertes dans le chargeur du véhicule électrique ... et hop encore 20% de perdus. Et c'est pas fini car avec le gaz, le charbon, le lignite ou le nucléaire, il y a aussi le CO2 amont pour amener les combustibles jusqu'à la centrale ou pour construire centrale, éoliennes et panneaux solaires. Résultat sur la base des chiffres de l'Office fédéral Allemand de l'environnement, l'ADAC, le plus grand Automobile club d'Europe comptait 548g de CO2/kWh en 2019 ... pas vraiment 387.

En 2021, ne vous laissez pas non plus intoxiquer par le discours des Jihadistes de l'écologie qui sévissent tous les jours plusieurs minutes au journal de France2 et ne manquent jamais de culpabiliser l'état Français qui n'en fait pas assez en matière de CO2, de vous mettre sous les yeux les remarquables performances de la Norvège en matière de véhicule électrique (50% des ventes en 2020), du programme éolo-solaire Energiewende Allemand à 300 Mds€  (35% de production électrique renouvelable  … mais en face autant de production électrique au charbon et pire au lignite sans compter le gaz) ou des déplacements doux à vélo aux Pays-Bas, mais consultez plutôt l'étude EDGAR de l'UE [1] publiée en septembre 2020, en résumé :
Pays-Bas  1990 : 10,771 tonnes de CO2/habitant/an,
Pays-Bas  2019 : 9,129 tonnes soit  - 15% sur la période 1990-2019
Norvège   1990 : 8,788 tonnes de CO2/habitant/an,
Norvège   2019 : 8,886 tonnes soit  +1,1 % sur la période 1990-2019
Allemagne 1990 : 10,870 tonnes de CO2/habitant/an,
Allemagne 2019 : 8,523 tonnes soit  - 22 % sur la période 1990-2019
France   1990 : 6,783 tonnes de CO2/habitant/an,
France   2019 : 4,807 tonnes soit  - 29% sur la période 1990-2019
Donc en 2019   France = un peu plus de la moitié  du CO2/habitant de  l'Allemagne, de la Norvège et des Pays Bas pourtant leaders de l'électricité renouvelable, des véhicules électriques ou des déplacements à vélo ...

Bref comme disait Pompidou "arrêter d'emmerder les Français avec le CO2" car même s'ils s'abstenaient d'en produire le moindre gramme de CO2, le réchauffement climatique aurait lieu quand même.
Ite missa est

[1] https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/71b9adf3-f3dc-11ea-991b-01aa75ed71a1

D’où proviendra l’électricité nécessaire à nos voitures ? Ainsi que pour les camions, bus, bateaux......?

Le discours de Catherine Girard, expert leader en matières premières et énergie dans le groupe Renault montre toute l'incohérence des décisions de l'UE.
Analysons la Stratégie Nationale Bas Carbone ici : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/strategie...
et sa la trajectoire proposée pour atteindre la neutralité carbone (458 MtCO2eq en 2015 avec la répartition des émissions de 2017) :
– transport : 30 % (qui intègre le transport de personnes) soit 137 Mt en valeur absolue – à atteindre 4 ("décarbonation complète (à l’exception du transport aérien domestique)") soit une division par 40 environ,
– agriculture : 19 % soit 87 Mt en valeur absolue – à atteindre 47 soit une division par 2 environ,
– bâtiment : 19 % soit 87 Mt en valeur absolue – à atteindre 0 ("décarbonation complète"),
– industrie (hors énergie) : 17 % soit 78 Mt en valeur absolue – à atteindre 15 soit une division par 5 environ,
– énergie : 12 % soit 55 Mt en valeur absolue – à atteindre 0 ("décarbonation complète"),
– déchets : 3 % soit 14 Mt en valeur absolue – à atteindre 5 soit une division par 3 environ,
– importations 421 Mt en valeur absolue – à atteindre 0.

Une voiture intéresse 3 à 4 postes :
- le poste transport,
- le poste énergie,
- le poste industrie,
- éventuellement le poste importations.
Une voiture électrique en remplacement d’une voiture à essence permet :
- la décarbonation du poste transport,
- la réduction par 2 à 3 du poste énergie (en France) dont l’objectif est la décarbonation totale.
Mais qu’en est-il pour le poste industrie (avec un objectif de division par 5) et éventuellement le poste importation (avec une objectif de 0) ? Prenons un exemple où il existe les deux versions, la DS3 CB assemblée à Poissy :
- essence 110 ch - 1170 kg = 6 450 kg CO2e à la fabrication,
- électrique (60 kW en P2 du CI) = 1 525 kg dont 330 de batterie soit 6 570 kg CO2e pour la voiture sans batterie et 10 000 kg CO2e pour la batterie (production des cellules en Chine - 5 000 si production française) soit au total 2,5 fois plus que la version essence (1,8 fois plus avec une fabrication française de la batterie), mais autant dire que les transhumance en voiture cela va être compliqué,

Comme la voiture électrique augmente le poste industrie (et importations), pour atteindre l’objectif visé, il va falloir réduire le nombre de véhicules produits (en France tout en privilégiant une production locale). Les émissions de l’industrie devant être divisées par 5 et la voiture électrique émettant 1,8 fois plus, il faut donc une division par au moins 9 de la production de voitures.
On peut faire d'autres calculs :
- Citroën AMI : on arrive à une division par au moins 2,5, mais autant dire que les transhumance en voiture c'est fini,
- DS3 CB alimenté au biogaz (qui permet aussi la décarbonation des postes transport et énergie) : mais comme il faut diviser par 5 les émissions de l'industrie cela revient à dire qu'il faut donc une division par au moins 5 de la production de voitures.

Dans tous les cas, on arrive donc à l'obligation de réduire la production de voitures, donc in fine, la nécessité de se les partager.
A ce titre, la voiture électrique est-ce vraiment la solution la plus pertinente avec la problématique de la charge ?

Ah! Qu'en termes galants ces choses-la sont dites.
La loi etant l'expression de la volonte generale, la volonte generale est donc d'orienter les mobilites.... un certain prof de medecine n'a pas tout a fait tort lorsqu'il dit que le pays est gouverne par des fous.

Et l'electricite, elle pousse dans des forets de culture 100 % biologique?
Et les avions, on va aussi leur interdire le moteur thermique?
L'avantage du moteur thermique est qu'il est pratique.

Il y a un autre point qui met à mal la pertinence de la voiture électrique : la pollution.
Quand on enlève ses œillères, on se rend compte que la voiture électrique n'est pas exempte de pollution aux particules par abrasion :
- une étude récente confirme une étude de 2016 selon lesquelles une voiture électrique plus lourde de 300 kg n’émet pas moins de particules qu’une voiture thermique. Le gain potentiel provenant du freinage régénératif étant soumis à certaines conditions.
- une étude récente indique que les particules d’usure des freins et des pneus seraient les plus toxiques après les particules de combustion du chauffage au bois,
- les particules sont le polluant le plus tueur,
- 80 % du coût de la pollution du trafic routier est du aux particules,
- il n’y a pas de seuil d’innocuité pour les particules,
- sur les véhicules récents (y compris diesel) l’ultramajorité des particules provient des phénomènes d’abrasion.

Ce qui veut dire que pour réduire la pollution il faut réduire les sources d’émissions, en priorité de particules, et donc concernant la voiture en réduire l’usage.

Donc d'un côté la nécessité de réduire l'usage de la voiture pour réduire la pollution et de l'autre la nécessité de réduire la production de voitures pour atteindre la neutralité carbone.
Dans ce cadre il va donc falloir oublier la voiture électrique en propriété remplaçant la voiture thermique et permettant le même usage.
J'ai du mal à croire que l'on arrivera à organiser les transports collectifs afin qu'une Citroën AMI en autopartage puisse dans tous les cas permettre de répondre à tous les besoins de déplacements en intermodalité.
Donc non la marche forcée vers l'électrique en 2040 n'est pas un objectif réaliste.

Si je comprends bien, le législateur a remplacé l'ingénieur pour développer les véhicules à moteur ?
Donc, demain, tous les véhicules à moteur "carboné", c'est à dire nos voitures mais aussi les camions (de transport, des Pompiers, de l'Armée, ambulances etc..), les cars, les bateaux, etc... tout ça devra rouler à l'électricité ?
J'ai du mal à imaginer la taille des batteries pour un semi-remorque au gazole de 350 CV !
Mais peut-être me trompè-je ? Ca ne concerne peut-être que les voitures particulières ?
On marche vraiment sur la tête.
Comme écrit plus haut, si on fait le bilan global, avec l'abrasion et en tenant compte de l'ADBlue sur les Diesels, l'intérêt de l'électrique reste encore à démontre.
Moi, perso, je ne suis pas prêt.

une thermique (essence ou diesel) pollue, une hybride pollue, une E85/GPL pollue
une électrique pollue, toutes les véhicules pollues par dépôt de particules.

alors on fait quoi ? - on arrête de rouler en voiture et l'on prends les transports en commun (qui pollue aussi) !

Restons ZEN et roulons comme on en a envie sans se prendre la tête avec ses Culs Collés qui ont leur cerveau posé sur une chaise.

Mon avis : il faudrait supprimer les vielles voitures de plus de 20 ans et privilégier l'installation de bornes électriques (super chargeurs) dans tous les parkings publiques (centre commercial, administrations, parkings souterrains, constructeurs,etc...). Bien sûr, il faut aussi se pencher sur les cars/camions/avions qui sont de Gros Pollueurs.

Ma prochaine voiture sera une voiture hybride du genre Toyota/Honda/Renault (voir d'autres constructeurs) qui se recharge à la décélération, qui permettent de rouler tranquille en ville et de partir en vacances sans me soucier de la recharger pendant le trajet.

La solution pour l'avenir : ce serait des stations de changement de batterie automatique ; Tesla l’avait fait au début puis abandonné.