A noter que cette technologie a été testée sur un bus de l'agglo. de Lille de 2010 à 2013 en coopération avec le constructeur IVECO, Transpole (le gestionnaire du réseau) et l'ADEME. avec des composants fournis par la société POCLAIN HYDRAULICS faisant partie de
leur système REGEN. Source : ADEME Panorama et évaluation des différentes filières d’autobus urbains Août 2015
Avec la conclusion suivante : "Il ne manque donc pas grand-chose pour faire décoller cette filière, séduisante à la fois sur le plan environnemental, mais aussi sur le plan économique avec des coûts de développement et de production bien inférieurs à ceux de la filière hybride voisine thermique/électrique."
Mais le dogme de l'électrique a fait son chemin.
Pourtant l'hybride électrique outre la capacité de stockage limitée (idem hybride hydraulique) pose le problème de la puissance de charge et de décharge limitée fonction de la capacité de la batterie.
A ce titre, il convient de regarder l'évolution de l'hybride série (pas d’entraînement des roues par le moteur diesel) chez IVECO :
1- 2013 : batteries lithium-ion (11 kWh),
2- entre 2017 et 2021, remplacement par des Ultra caps ELDC (0,82 kWh) 200 kW,
3- en 2021 retour aux batteries : batteries Lithium-ion Nano-Phosphate 11 kWh,
4- à partir de 2023 abandon de l’hybride série pour implémentation d’une technologie micro-hybridation avec ralentisseur hydraulique assurant l’essentiel du freinage qui sur un bus classique assure 90 % des freinages.
Pour avoir pu circuler dans les bus des séries 1 et 2, on s'aperçoit vite que les Ultra Caps pourtant de très faible capacité sont beaucoup plus efficaces et réduisent le fonctionnement du moteur thermique du fait d'une intensité de charge et décharge bien supérieur.
Cela démontre bien que ce dogme de l'électrique qui a empêché le développement de l'hybride hydraulique est une fumisterie de plus.
