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Le diesel réhabilité face à l'essence dans une étude de l'IFPEN

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  • La Rédaction #1 18-12-2020 15:26:00

    Alors que le diesel n'est clairement plus en odeur de sainteté, une étude de l'Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) remet les pendules à l'heure. Les rejets de CO2 et de particules fines des moteurs essence s'avèrent, en effet, bien supérieurs à ceux du diesel.

    Lire la suite : Le diesel réhabilité ...
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  • ceyal #2 18-12-2020 21:14:29

    Sic " Selon l’IFPEN, ces modèles ont représenté, en France en 2019, 62 % des ventes de véhicules essence et 72 % des immatriculations de diesels."
    Vous avez lu le rapport IFPEN trop vite ... " ces MARQUES (et non pas ces modèles)  ont représenté 62% de ventes ..."

    Sic "Pourtant, ils n'obtiendront jamais la vignette Crit'Air 1. Cette pastille n'étant basée que sur les seules émissions de NOx. "
    Ce rapport ne dit jamais cela ; c'est votre interprétation
    La vignette CRit'air1 est théoriquement attribuée après analyse de plusieurs polluants (particules et NOx notamment)
    Ce rapport IFPEN montre que les émissions de NOx des véhicules diesel  SCR concernés (57 mg/km) sont contenues. De plus, elles sont  inférieures au seuil d'homologation  WLTC (60 mg/km)  des véhicules essence et même aux seuils WLTC/RDE des véhicules essence  Euro6d  qui entrent en vigueur en 2021 (60*1,43 = 85,8 mg/km). Et pourtant tous les véhicules essence ont le droit à la vignette crit'air1 depuis la vieille  norme EURO5 c'est à dire depuis 10 ans.

    En matière de NOx, il convient de méditer :
    Les véhicule essence Euro5 & Euro6b  (2010-2015) qui devaient faire 60mg/km sur le cycle ultra pépère NEDC ont le droit à une vignette Crit'air1. Quid des diesel SCR Euro6d_temp qui font, selon ce test moins de 60mg sur les cycles bien plus méchants WLTC et WLTC/RDE ...
    Si cette interdiction de vignette Crit'Air1 se confirme, il faut faire une action en justice, en commençant par le  tribunal administratif, pour faire tomber cet apartheid anti diesel infondé.

    En matière de particules, on médite que les véhicules essence à injection indirecte sont toujours en 2020 dispensés du test des particules mais quand on les mesure, on tombe littéralement de l'armoire cf.  les 2800 milliards de particules/km  de la Twingo SCe75 ou les 1200 milliards du Captur2 TCe100 tels que mesurés par l'ADAC sur un cycle représentatif du cycle d'homologation WLTC/RDE. on note qu'il s'agit là de 2 véhicules urbains Euro6d_temp ...
    On se souvient aussi que les véhicules essence à injection directe ont été dispensés de filtres à particules jusqu'en 2017 et là c'est carrément 5800 milliards que l'ADAC mesure pour une Clio Energy TCe120 Euro6b  …
    Tous ces véhicules fort émetteurs de particules fines ont le droit à une vignette crit'Air1 tandis que les diesels Euro6d_temp SCR de cette étude  qui font en moyenne  11 milliards de particules/km hors régénération ou 58 milliards en prenant en compte les régénérations soit VINGT fois moins que la Twingo SCe75  n'y aurait pas droit …

    On se souvent qu'en Octobre 2018, Mme Pompili, présidente de la commission du développement durable de l'Assemblée, avait déposé un amendement [1] à la PLF 2019 demandant un malus renforcé pour les diesel neufs donc Euro6c et Euro6d_temp à l'époque  au motif sic " les particules fines sont massivement rejetées par ces motorisations. Or les études scientifiques sur la nocivité des particules les plus petites s’accumulent, jugées responsables de nombreux problèmes de santé (asthme, infarctus, AVC notamment)."
    A l'époque, je lui avais  transmis les chiffres de l'ADAC qui montraient que les véhicules diesel Euro6d_temp émettaient (hors régénération) DIX SEPT fois moins de particules fines que les essence et non pas beaucoup plus comme elle le prétendait, ce que confirme ce Rapport d'Octobre 2020 de l'IFPEN qui trouve lui QUINZE fois moins hors régénération, soit encore sic "soit 2,6 fois moins que leurs homologues essence sur le périmètre de l’étude IFPEN avec régénération"

    Bref avec moins de particules et des NOx dans les limites de l'homologation des véhicules essence Euro6d_temp, les véhicules diesel Euro6d_temp ont bien gagné le droit à une vignette Crit'Air1 ... a fortiori les véhicules diesel Euro6d qui seront commercialisés à compter du 1° Janvier prochain.

    [1]  https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/amendements/1255A/CION_FIN/CF401

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  • LeHibou #3 19-12-2020 09:53:50

    D'accord à 100% avec vous : une voiture pollue de toute façon alors, appliquons les règles d'évaluation des rejets de façon scientifique et non "politique", pour décider du classement de nos voitures dont l'usage majoritaire devrait en effet déterminer la motorisation ...
    Si l'on veut lutter contre le réchauffement climatique, le paramètre "émission de CO2" me semble l'essentiel puisqu'il "résume" les consommations annexes (masse des véhicules, usure des pneus, usure des freins, entretien du véhicule, ...)

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  • ChristophedeN #4 19-12-2020 11:45:18

    @ceyal
    "Pourtant, ils n'obtiendront jamais la vignette Crit'Air 1. Cette pastille n'étant basée que sur les seules émissions de NOx. "
    Vous démontrez vous-même que concernant les véhicules thermiques, la classification Crit'Air ne prend pas en compte les émissions de particules avec des véhicules essence émettant plus de particules avec une vignette Crit'Air 1 (essence injection indirecte et injection directe sans FAP) que des diesel avec FAP accessible uniquement à une vignette Crit'Air 2.

    Si on intégre les données suivantes :
    1- une étude récente confirme une étude de 2016 selon lesquelles une voiture électrique plus lourde de 300 kg n’émet pas moins de particules qu’une voiture thermique. Le gain potentiel provenant du freinage régénératif étant soumis à certaines conditions.
    2- une étude récente indique que les particules d’usure des freins et des pneus seraient les plus toxiques après les particules de combustion du chauffage au bois,
    3- les particules sont le polluant le plus tueur,
    4- 80 % du coût de la pollution du trafic routier est du aux particules,
    5- il n’y a pas de seuil d’innocuité pour les particules,
    6- sur les véhicules récents (y compris diesel) l’ultramajorité des particules provient des phénomènes d’abrasion (plus de 85 %),
    la classification Crit'Air devrait reposer en priorité sur les émissions de particules et en second lieu sur les émissions de précuseurs de particules secondaires (NOx, NH3, HC, CO, etc.).
    Actuellement elle ne répose que sur les émissions de NOx mais même pas sur les émissions réelles, seulement sur des suppositions.

    Mais là il y a un gros bémol, une voiture électrique de plus de 2 t est éligible à une vignette Crit'Air verte quand une voiture essence de moins de 800 kg  Euro 4 est éligible à une vignette Crit'Air 2. Pourtant il n'y a pas photo, la voiture essence de moins de 800 kg même ancienne émet bien moins de particules que la voiture électrique de plus de 2 t.

    Là où je vous rejoins c'est qu'il faut une action en justice pour faire tomber cette injustice.

    Depuis un moment je pense que pour un urbain n'utilisant pas sa voiture dans sa vie quotidienne, uniquement pour des trajets où elle est encore le mode le plus efficient, une diesel, au moins Euro 5, représente la meilleure solution pour réduire les émissions de GES et même la pollution. Cette étude le confirme.
    En effet en terme de pollution, une électrique capable de la remplacer nécessiterait une grosse batterie entraînant une grosse pollution aux particules (abrasion), idem en terme de GES, le kilométrage nécessaire pour annuler sa dette à la fabrication n'étant jamais atteint avec ce type d'usage et d'autant plus avec la grosse batterie nécessaire.

    Au final, je pense que les élus qui mettent en place des ZFE sur la base des certificats Crit'Air oeuvrent au détriment de leurs propres électeurs plutôt que pour leur bien. Si ils oeuvraient vraiment pour leur bien, ils feraient tout pour limiter drastiquement la circulation automobile dans la ville, ce qui réduirait la pollution.

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  • ChristophedeN #5 19-12-2020 11:55:23

    Preuves :
    - point 1 :
    https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S135223101630187X?via%3Dihub
    https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020306208/pdfft?isDTMRedir=true download=true (télécharge un PDF)
    - point 2 : https://www.sera.asso.fr/index.php/le-pouvoir-oxydant-des-particules-fines-de-lair-accredite-les-risques-sanitaires/
    "Les particules les plus toxiques seraient celles issues du chauffage au bois et de l’usure des freins et des pneus"
    - point 3 : https://www.eea.europa.eu/themes/air/health-impacts-of-air-pollution
    - point 4 : https://cleanair4health.eu/
    "On average, over all 432 cities, PM2.5/PM10 contributes to 82.5% of the total damage costs."
    Ce qui se traduit par "En moyenne, dans les 432 villes, les PM2,5 / PM10 contribuent à 82,5% du coût total des dommages"
    - point 5 : https://www.who.int/fr/news-room/fact-sheets/detail/ambient-(outdoor)-air-quality-and-health
    "Même à faible concentration, la pollution aux petites particules a une incidence sanitaire; en effet, on n’a identifié aucun seuil au-dessous duquel elle n’affecte en rien la santé. C’est pourquoi il était préconisé dans les lignes directrices de 2005 d’œuvrer à limiter au maximum les niveaux de concentration en particules en suspension."
    - point 6 : https://www.oecd-ilibrary.org/sites/4a4dc6ca-en/1/3/3/index.html?itemId=/content/publication/4a4dc6ca-en&_csp_=681d016aff567eeb4efd802d746cdcc4&itemIGO=oecd&itemContentType=book
    Tableaux 3.4 et 3.5.

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  • Alain 65 #6 19-12-2020 15:18:26

    Eh bien voilà une vérité sur le majestueux DIESEL. Les bien trop nombreux détracteurs dirigés par de médiocres médias se font berner sur les réalités ! ! !
    A force de taper sans cesse sur une énergie (gas-oil) qui n'a que de gros avantages sur l'essence, les gens achètent un véhicule (essence) très pollueurs croyant acheter un véhicule propre.
    De plus, le coût réel du kilomètre parcouru par un véhicule diesel restera toujours moins élevé que par un véhicule essence. La consommation est au minimum inférieure de 25 % avec un moteur diesel. Et qui plus est, le prix du gas-oil restera toujours moins cher que l'essence.
    Conclusion, parlez avec un bon professionnel avant d'acheter "sale" !

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  • micheljosiane917 #7 19-12-2020 17:46:35

    Il y a particules et particules, demandez aux pneumologues quelles sont les dégâts engendrés par les particules ultra fines qui sont émises par les nouveaux moteurs diesel et essence.
    Il semblerait que les moteurs, diesel, notamment étaient relativement moins dangereux que les nouveaux avec leurs particules proches des nanos particules.
    A vérifier par des spécialistes.

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  • ChristophedeN #8 19-12-2020 18:37:55

    @micheljosiane917
    "quelles sont les dégâts engendrés par les particules ultra fines" d'abrasion.
    Pour mémoire
    1/ https://www.sera.asso.fr/index.php/le-p … anitaires/
    "Les particules les plus toxiques seraient celles issues du chauffage au bois et de l’usure des freins et des pneus"
    2/ https://www.oecd-ilibrary.org/sites/4a4 … tType=book
    Tableaux 3.4 et 3.5.
    "sur les véhicules récents (y compris diesel) l’ultramajorité des particules provient des phénomènes d’abrasion (plus de 85 %)" des PM2,5.
    PM2,5 voulant dire Particule Matter de 0 à 2,5 microm.
    Dans les particules d"abrasion il y a bien des PUF (particules ultrafines).
    Sur les véhicules les plus lourds il y a même plus de PUF d"abrasion que de PUF de combustion.
    Et sur les voitures électriques il n' a que des PUF d'abrasion avec une production directement proportionnelle à la masse.
    Faut arrêter de faire diversion, si on veut réduire drastiquement la pollution il faut réduire drastiquement la circulation automobile et plus particulièrement de la voiture individuelle en usage individuel.

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