Les hybrides rechargeables épinglées pour des rejets de CO2 faussés

En 2015, la planète automobile était ébranlée par le scandale de triche généralisée aux contrôles antipollution. Voilà que certains constructeurs sont de nouveau dans le collimateur de l'ONG Transport & Environment. Cette fois, il est question d'émissions de CO2 des hybrides rechargeables.

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Encore un rapport biaisé et réalisé afin d’arriver à la conclusion que l’auteur souhaite…
Le tout diffusé par des journalistes ne lisant pas ce qu’ils relayent…
Le tout pour faire du buzz…
Nous allons bientôt avoir des documentaires automobiles sur le principe du documentaire Hold-up ?

Les journaux traditionnels ne sont plus capables de faire des reportages dignes de ce nom avec une analyse techniquement recevable, et en faisant ressortir les qualités et les défauts…

Le rapport du T&E compare trois hybrides rechargeables un BMW X5 de 394CV, un Volvo XC60 de 384CV et un Outlander de 205 Cv.

Il s’en vend combien en France de X5 Phev, ou XC60 Phev ?

Si on souhaitait faire une étude sérieuse, il n’aurait pas plutôt fallu panacher les véhicules de test ?

Exemple un Renaul Captur Phev, Skoda Octavia Phev (une berline), et un Outlander…

Le mode « EV only », selon le rapport:
« le véhicule est démarré avec une batterie au niveau de charge maximum, le mode « EV only » a été sélectionné par le conducteur au début du test, jusqu’à la mise en route du moteur thermique. Une fois la batterie vide, le test a continué selon le mode sélectionné par le véhicule jusqu’à la fin du test route RDE »

Ben en fait pas du tout électrique seul mais mixte variable selon l'autonomie de la batterie…

Le rapport T&E considère les hybrides rechargeables « mal conçues » en raison de la faiblesse de leurs moteurs électriques et de leurs capacités de charge limitées. 

Forcément vu les modèles choisis, il en aurait été différent pour un Captur E-TECH 160 ou un Land Rover Evoque P300e dont la capacité de charge grimpe jusqu’à 32 kW.

Le rapport T&E fait état de conduite en mode recharge, soit lorsque le moteur essence recharge la batterie.

Évidemment la consommation est très importante, « 3 à 12 fois plus » que les valeurs officielles, puisque le moteur thermique vient à la fois recharger la batterie et faire avancer le véhicule...

Encore une fois le rapport utilise le véhicule dans les situations où il n’est pas efficient…

Un hybride rechargeable, cela se recharge comme son nom l’indique! 

Et si la chaine de traction électrique est vide, et qu’elle n’apporte aucune aide au moteur thermique, ben oui le moteur thermique doit trainer les 250 ou 300kgs de cette chaine de traction…

La pollution généré par un véhicule reste et restera toujours celle généré par le véhicule plus celle de l'usage qui en est fait...

Ainsi avec une citadine essence on peut aussi bien faire du 5l/100 comme du 9l/100 avec la même voiture en fonction de son usage et sa conduite!

Une voiture hybride rechargeable doit être vendue à une personne ou entreprise ayant une possibilité de charger régulièrement pour rouler électrique au quotidien et dont les usages « longs trajets » restent ponctuels.

Plutôt que de taper bêtement sur la technologie en ciblant ses pires usages, T&E devrait dénoncer les mauvaises pratiques commerciales et la piètre communication ou pédagogie les accompagnant.

Les journalistes et surtout les journalistes spécialisés devraient tout de même faire leur job avant de relayer des rapports biaisés.

Pour déterminer le CO2 d'homologation d'un PHEV, batterie chargée, on fait  x cycles WLTC  en mode électrique jusqu'à épuisement de la batterie puis termine le dernier cycle en mode thermique avant de faire un cycle complet en mode thermique.
La règlementation fiscale  (bonus, ...) et environnementale (pastille électrique en Espagne par exemple) impose aujourd'hui une autonomie électrique de 50kms avec en moyenne moins de 50g de CO2/km.
Calcul de coin de table : comme le cycle fait 23kms dont 1/3 à basse vitesse, favorable à la traction électrique, la taille de la batterie est calculée pour faire environ entre 2 et 3 cycles , disons pour faire simple 2,8 cycles en mode électrique  (CO2 =0) et 1,2 cycle en mode thermique (CO2 = celui du moteur thermique) donc le CO2 d'homologation correspond à un usage en mode électrique de 70%.
Le hic : diverses études montrent qu'un PHEV parcoure EN MOYENNE entre 31% (véhicule personnel) et 11% (véhicule de fonction)  en mode électrique  donc évidemment avec un tel usage, le CO2 réel n'a que peu à voir avec la valeur d'homologation.
En sus, un véhicule de fonction est souvent attribué avec une carte carburant et une carte d'autoroute ... ce dernier usage étant celui où la consommation est maximale avec souvent des trajets importants pour lesquels le PHEV est bien moins adapté que son  équivalent diesel
La fiscalité Française en ajoute une couche  avec diverses exemptions pour les PHEV : malus, TVS, ... et pénalités pour les autres (malus, vignette crit'air 2 injustifiée pour les diesel neufs, ...) mais la France n'a pas le monopole des décisions supides. Ainsi, il y a 5 ans, ICCT avait calculé pour un Outlander un privilège fiscal  aux Pays Bas (TVA, Taxes de circulation, ...) de .... TRENTE HUIT MILLE Euros sur la vie du véhicule.

Les véhicules testés par T&E un X5, un XC60, un Outlander sont lourds avec près de 400CV pour les 2 premiers ; ce ne sont pas vraiment des véhicules urbains
Le X5 PHEV est homologué pour 1,7 litres + 21,5 kWh/100 soit 39g de CO2 NEDC avec le bonus et les privilèges fiscaux associés
Le test ADAC donne pour les 100 premiers kilomètres 5,3 litres + 20,9 kWh soit 127g de CO2. Pour les 100 kilomètres suivants (batterie vide) c'est en moyenne 10,7 litres/100 soit 280g de CO2
Le X5 3.0 diesel est homologué pour 6 litres (158g NEDC), 7.5 litres (198 g WLTC) avec le malus maousse costaud associé
Le choix est donc vite fait d'autant qu'en Allemagne, le bonus PHEV  est nettement supérieur à celui observé en France ; les constructeurs Allemands ne s'y sont pas trompés, le PHEV étant devenu le moyen de continuer à vendre des véhicules thermiques  puissants devenus autrement  invendables à cause du CO2 et des pénalités associées

Et voilà le cocktail dénoncé par cette étude T&E dont il faut lire le texte original et non pas le résumé elliptique colporté ici et là. A noter pour les véhicules Euro6d, la proposition d'utiliser la fonction FCM (Fuel Control Management) pour connaitre précisément la part d'usage électrique et déterminer ainsi le CO2 réel.

Moralité : les constructeurs contournent le CO2  comme ils peuvent ...  en France cette punition CO2 est d'autant plus grotesque que par habitant la France émet presque 2 fois moins de CO2 que l'Allemagne (en dépit de ses éoliennes), 2 fois moins que les Pays Bas (et ses vélos) et 2 fois moins que la Norvège (et ses Tesla à tous les coins de rue)

Je suis à chaque fois effaré de constater que ce qui était vrai hier ne l'est plus aujourd'hui, alors que rien n'a changé par ailleurs.
Mais il faut relancer un marché de l'automobile qui est archi saturé et faire croire aux électeurs qu'on s'occupe de la pollution.

Les véhicules hybrides rechargeable sont effectivement une absurdité du point de vue efficience énergétique.

En mode EV, le moteur électrique traine environ 300kg de poids morts, le moteur thermique, la boite de vitesse automatique, le système d’échappement, le réservoir plein de carburant etc..

La nécessité pour les constructeurs d’installer un système de chauffage et de climatisation supplémentaire pour les seules 40 km réalisés en mode électrique. Ce système de pompe à chaleur s’ajoute au 200kg de batterie à transporter et en plus il puise son énergie dans la batterie au détriment de l’autonomie en mode EV.

Je ne donne pas cher de la longévité de la batterie si elle est rechargée et vidée tous les jours comme ce doit être le cas pour donner un sens à l’utilisation de ce genre de véhicule. Ces batteries peuvent supporter entre 1000 et 1500 cycles de charge avant d’être en fin de vie. Cela donne entre 3 et 4 ans d’espérance de vie si vous utiliser votre véhicule tous les jours de l’année pour faire 50km en mode électrique. La batterie d’un véhicule électrique ayant une autonomie de 200km a donc une durée de vie 4 fois supérieur pour la même utilisation.

Je ne parle même pas des grands trajets de 500km effectués majoritairement par autoroute. Le mode électrique possible ne peut pas dépasser 10% du parcours et le reste englouti votre précieux réservoir d’essence à vitesse grand V.

Plusieurs raisons à cela. La plus évidente est le surpoids dû à la batterie mais pas seulement.

Il y a le fait que les constructeurs comme PSA ou Renault et bien d’autres n’ont pas fait le choix de développer un moteur thermique spécifique à haut rendement à cycle Atkinson comme l’a fait Toyota.

Le choix de confier la transmission de puissance la plupart du temps à une boite automatique relativement classique en série avec le moteur électrique. Le cycle de récupération et de réinjection de l’énergie cinétique lors des phases de décélération et d’accélération passe par l’utilisation de plusieurs embrayages. Ces technologies ne permettent pas une gestion fine et continue des phases de conversions d’énergie, cinétique, mécanique, électrique.

Malheureusement mais c’est objectivement encore Toyota qui a développé la chaine de conversion d’énergie la plus efficiente et la plus intelligente. 

En conclusion,

Ce sont de vraies machines à gaspiller l’énergie d’où quelle provienne, du réservoir ou de la batterie.

De vraies machines à gaspillée votre argent, pour la faire rouler sur de grand parcours et lors de la  revente alors que la batterie est presque en fin de vie.

C’est dommage que l’état Français soit si mal conseillé et soutienne cette technologie.

QUESTION  SIMPLE :

SOMMES-NOUS  ENCORE  DANS  UNE  SOCIÉTÉ  'DE  CONFIANCE' ??

Dans  10  jours,  je  ramasse  les  copies !!...

*  il  y  a  bien  encore  une  prime  pour  restaurer  les  'bécanes'  jusqu'à  Noël ?!

     Bonjour  chez  Vous

A finsoto : ce site parle de voiture, pas de C...

Cela fait bien longtemps que je ne crois plus un mot de ce raconte cette ONG.
En fait ce sont des lobbyistes de la bagnole qui développent toutes les fables des lobbyistes de la bagnole électrique, en s'étant focalisé sur le diesel pour détourner l'attention des errements de leur propre solution.

Ils parlent souvent pollution et GES mais évidemment toujours rien concernant les particules chez ces lobbyistes de la bagnole, polluant le plus tueur, responsable de 80 % du coût sanitaire de la pollution du trafic routier et sans seuil d’innocuité, raison suffisante pour réduire drastiquement ses sources d’émission.
Pourtant alourdir une voiture de plus de 300 kg pour l’électrifier (tout électrique ou PHEV) ce n’est pas neutre en terme d’émissions de particules.
Mais bien sûr ces lobbyistes quand ils parlent de CO2, ils parlent uniquement de CO2 et bien évidemment en émission directe en oubliant les émissions indirectes.
Si ils regardaient l’ensemble, ils en arriveraient obligatoirement à la conclusion qu’il faut réduire l’usage de la voiture mais bien évidemment cela ils ne veulent pas l’entendre et font diversion, un coup sur les NOx ou un autre coup sur le CO2 direct.