Les hybrides rechargeables ne performent que s'ils sont rechargés

Epauler un bloc thermique par un électromoteur deviendra inévitable pour les constructeurs afin d'abaisser leurs émissions de gaz à effet de serre et de polluants. Seulement, si les utilisateurs ne jouent pas le jeu, les modèles rechargeables ne sont pas plus avantageux que de simples hybrides.

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Il y a beaucoup d'éléments bizarres dans ces mesures
Exemples simples
Yaris : mesure du nombre de particules fines ; les tableaux donnent les valeurs de PN23 et de PN10, autrement dit le nombre de particules  de taille supérieure à 23nm (nanomètres) et à 10nm. Donc évidemment, on doit avoir plus de particules > 10nm que de particules > 23nm car les premières incluent les secondes et ajoutent celles qui sont comprises entre 10 et 23 nanomètres
Et bien pour la Yaris hybride, le premier tableau donne 32e10, autrement dit 320 milliards de PN23  et 23e10 soit 230 milliards de PN10 ... ce qui n'a strictement aucun sens technique et mathématique ...

Niro : mesure des GES ; par définition les GES sont la somme  du CO2, de l'équivalent CO2 du N20 et de l'équivalent CO2 du CH4 sachant  qu'1 mg de CH4 vaut environ 30mg de CO2 et qu'1 mg de N20 vaut environ 300 mg de CO2  ===> on doit donc toujours avoir GES plus grand que CO2
PHEV CD : 44,6 g de CO2 mais curieusement 43,4 g de GES alors que 0,8mg de N20 (soit 240mg d'equivalent CO2) et 1,3 mg de CH4 (+ 39mg ont été ajoutés)  et qu'on aurait donc du avoir 44,9g de GES
PHEV CS : 112,7 g de CO2 mais curieusement 112,4 g de GES ... Cherchez l'rreur

A méditer par ailleurs : le NH3
1 mg de NH3 en se recombinant avec d'autre gaz dans l'atmosphère va cérer 1mg de particules fines.
On voit donc que la Niro  HEV émet 9,6 mg de NH3, la Niro PHEV CS 8mg de NH3 et la Niro PHEV CD 2,7mg de N3 qui vont générer respectivement 9,6 mg, 8mg et 2,7 mg de particules fines. La Niro étant à injection directe doit à l'homologation faire moins de  5 mg de particules PN23 ... donc en fait les NH3 vont générer une masse bien plus considérables de particules au moins CINQ fois plus pour la Niro HEV. C'est pareil pour la Yaris sauf qu'étant à injection indirecte, elle est dispensée du test des particules à l'homologation.

Corrigendum
La Niro étant à injection directe doit à l'homologation faire moins de 5 mg de particules PN23 ... donc en fait les NH3 vont générer une masse plus importante de particules au moins DEUX fois plus pour la Niro HEV.

L'Hybride. Voilà le qualificatif magique qui fait plonger tous les écolos dans le piège d'un achat qui va leur donner bonne conscience. Il en est de l'hybride pour les automobilistes comme du Bio pour partisans du retour vers la nature. Sans dénigrer ces tendances au point de les rejeter complètement, il faut savoir mesurer ses emballements. L'hybride n'est qu'une étape intermédiaire vers d'autres technologies plus performantes comme le tout électrique ou l'hydrogène qui ont pour l'instant le défaut de pénaliser les producteurs de pétrole. Mais comme il faut être dans le vent, on n'hésite pas à rechercher le plongeoir le plus haut pour sauter dans la piscine des "modes de l'instant". J'ai les 2 types de voiture. Une hybride et une grosse cylindrée en diesel. Sur un même trajet (410 kms) effectué plusieurs fois par an avec les 2 voitures, force est de constater qu'avec le gros diesel je consomme 6,5l/100kms contre 8l/100kms  avec l'hybride. Compte tenu de la vitesse moteur en tr/mn des 2 engins, on peut en tirer le rapport volumétrique comparé calculé pour des vitesses équivalentes. Si l'hybride essence a un micro-avantage sur le diesel, c'est epsilon. Donc sur le plan pollution, cherchez la différence. Par contre en termes de coûts, le diesel est nettement plus avantageux sauf pour l'état qui perd en TIPP. Voilà le noeud du problème, et la seule et unique raison de la mise "au piquet" du diésel. Donc, faite vous plaisir, donnez-vous bonne conscience si vous voulez, mais remettez vos neurones dans la bonne séquence pour éviter de raisonner comme des tambours. Sans oublier que l'hybride comme l'hydrogène ont des besoins en production électrique qui pour les amoureux de l'écologie, passe par des centrales nucléaires. Alors que le pétrole à ce jour, on ne sait plus quoi en faire. Là aussi, l'Etat fait peur en prêchant la pénurie future.

Bravo à l'Argus pour faire référence à l'ADAC, l'un des rares organismes à publier la pollution de tous les modèles qu'il essaie.
Par contre ça aurait été mieux d'expliquer les chiffres qui figurent dans le tableau parce que ce n'est pas forcément intuitif
Elektrische Reichweite : autonomie en tout électrique par exemple 62 kms  pour le BMW X5
Kombinierte Verbrauch auf 100km ... ce N'EST PAS  la consommation moyenne aux 100 kms comme on pourrait le croire mais la consommation moyenne sur les SEULS CENTS PREMIERS KILOMETRES par exemple pour le BMW X5 5,4 litres/100 kms + 20,9 kWh/100kms, la consommation électrique étant calculée à la prise donc en tenant compte du rendement (souvent médiocre) du chargeur
Verbrauch e-Modus : consommation en mode électrique pur jusqu'à épuisement de la batterie par exemple pour le BMW X5 41,4 kWh/100kms toujours à la prise donc rendement (souvent médiocre) du chargeur compris
Verbrauch hybridmodus : consommation en mode hybride donc batterie épuisée par exemple 10,7 litres/100 pour le BMW X5

L'ADAC mesure aussi les polluants.  Comme l'électricité en Allemagne est à 35% à base de lignite/Charbon, l'ADAC considère qu'une consommation de  20 kWh/100 génère 82 mg de NOx par kilomètre ... donc pour le BMW X5 cela fait 170mg de NOx par km en mode tout électrique soit DEUX fois la limite d'homologation d'un véhicule diesel ... Alleluia

Ceci dit, le pire n'est jamais certain et du seul point de vue de la consommation,  le meilleur véhicule PHEV récemment testé par l'ADAC c'est le KIA Ceed Sportswagon
Consommation sur les 100 premiers kilomètres : 3,3 l/100 + 8,6 kWh/100
Consommation mode électrique pur (autonomie maxi 47 kms) : 18,9 kWh/100 à la prise ( donc y compris les pertes dans le chargeur)
Consommation mode hybride thermique  : 5,8 litres/100

"En revanche, la version hybride affiche un taux de rejets de particules fines significativement plus élevé. Le résultat est ainsi nettement en faveur de l’hybride, si la majorité des trajets effectués sont courts et réclament peu d’autoroute."
Si on intègre les données suivantes :
1- les particules sont le polluant le plus tueur,
2- 80 % du coût de la pollution du trafic routier est du aux particules,
3- il n’y a pas de seuil d’innocuité pour les particules,
c'est une erreur de favoriser l'hybride et plus particulièrement en ville.

- 1 : https://www.eea.europa.eu/themes/air/he … -pollution
- 2 : https://cleanair4health.eu/
"On average, over all 432 cities, PM2.5/PM10 contributes to 82.5% of the total damage costs."
Ce qui se traduit par "En moyenne, dans les 432 villes, les PM2,5 / PM10 contribuent à 82,5% du coût total des dommages"
- 3 : https://www.who.int/fr/news-room/fact-s … and-health
"Même à faible concentration, la pollution aux petites particules a une incidence sanitaire; en effet, on n’a identifié aucun seuil au-dessous duquel elle n’affecte en rien la santé. C’est pourquoi il était préconisé dans les lignes directrices de 2005 d’œuvrer à limiter au maximum les niveaux de concentration en particules en suspension."

@ceyal
Concernant l'incohérence PN23 PN10 sur l'HEV, cela semble venir du fait que les PN10 ont été mesurées uniquement en laboratoire sur banc à rouleaux, les PN23 sur les tests routiers avec PEMS.