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Volkswagen. La plate-forme MEB passe à la traction

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  • La Rédaction #1 09-09-2021 13:46:00

    La plate-forme MEB, développée pour les véhicules 100 % électriques du groupe Volkswagen, propose depuis ses débuts une architecture de propulsion. Avec les futurs modèles urbains dérivant des concepts ID. Life (futures ID.1 et ID.2) et Cupra UrbanRebel, elle se transforme en traction. Explications.

    Lire la suite : Volkswagen La ...
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  • ChristophedeN #2 10-09-2021 08:10:31

    #electrigate
    "Quant à la batterie, le groupe développe une technologie moins coûteuse intégrant des cathodes à base de phosphate de fer (LFP)" technologie surtout avec une capacité spécifique beaucoup plus faible (90–120Wh/kg contre 150–220Wh/kg pour le MMC).
    Ce qui veut dire qu'à capacité équivalente, la voiture sera plus lourde, c'est bien ce que l'on retrouve sur la TM3 SR+ (source wikipedia) :
    - version américaine - batterie NCA - 345 kg véhicule 1625 kg,
    - version chinoise - batterie LPF - 480 kg véhicule 1756 kg (environ 55 kWh).
    Voiture plus lourde veut aussi dire plus d'émissions de particules d'abrasion.
    Il convient de rappeler que les particules sont le polluant le plus tueur, sans seuil d'innocuité. Et donc qu'à ce titre c'est le polluant à traiter en priorité en éliminant les sources que l'on peut éliminer.
    Donc avec une batterie LFP de 57 kWh pesant plus de 450 kg, on va se retrouver avec des "modèles urbains" pesant plus de 1300 kg et inévitablement plus lourds d'au moins la masse de la batterie que la version thermique du même modèle donc produisant plus de particules.
    On voit bien toute l'incohérence des restrictions ZFE basées sur les certificats Crit'air, du bonus mais aussi de la règle CAFE.
    En effet, c'est bien la règle CAFE avec son objectif inversement proportionnel à la masse qui oriente VW vers les batteries LFP. En effet en plus de compter abusivement pour 0 pour les émissions de CO2, des voitures électriques plus lourdes que la moyenne de sa production font augmenter l'objectif.
    Il suffit de regarder la masse des Id3 et 4 pour se rendre compte que le constructeur n'a fait aucun effort sur la masse en mouvement.

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  • rs2321885 #3 11-09-2021 14:17:33

    "Il convient de rappeler que les particules sont le polluant le plus tueur, sans seuil d'innocuité. Et donc qu'à ce titre c'est le polluant à traiter en priorité en éliminant les sources que l'on peut éliminer."
    Donc cohérent de sortir du véhicule thermique, l'émission des particules frein/pneu étant moindre que celle de la combustion d'hydrocarbure (et beaucoup moins volatile en ce qui concerne les pneus), et équivalente sur véhicule thermique ou électrique, le surpoids de l'électrique étant au minimum compensé par le "frein moteur" généré par la récupération d'énergie.

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  • rs2321885 #4 11-09-2021 14:18:20

    "Il convient de rappeler que les particules sont le polluant le plus tueur, sans seuil d'innocuité. Et donc qu'à ce titre c'est le polluant à traiter en priorité en éliminant les sources que l'on peut éliminer."
    Donc cohérent de sortir du véhicule thermique, l'émission des particules frein/pneu étant moindre que celle de la combustion d'hydrocarbure (et beaucoup moins volatile en ce qui concerne les pneus), et équivalente sur véhicule thermique ou électrique, le surpoids de l'électrique étant au minimum compensé par le "frein moteur" généré par la récupération d'énergie.

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  • ChristophedeN #5 12-09-2021 20:19:58

    @rs2321885
    "Donc cohérent de sortir du véhicule thermique, l'émission des particules frein/pneu étant moindre que celle de la combustion d'hydrocarbure (et beaucoup moins volatile en ce qui concerne les pneus), et équivalente sur véhicule thermique ou électrique, le surpoids de l'électrique étant au minimum compensé par le "frein moteur" généré par la récupération d'énergie."
    Tallano qui a équipé une Zoé de la ville de Paris de son système de récupération des particules de freins en récupère 11 mg/km en revendiquant une efficacité de 85 à 90 % soit au total 12 à 13 mg/km.
    A l'échappement une voiture Euro5 ou 6 non sportive c'est environ 1 mg/km.
    Donc vous avez tout faux.
    Donc la VE ne resoud strictement rien et il n'y a donc aucune raison de la favoriser.
    De plus les particules d'abrasion sont les plus toxiques après celle de combustion de la biomasse.
    Encore une preuve que les lobbyistes de la VE manipulent la réalité pour imposer leur mode de vie basé sur la bagnole.

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  • rs2321885 #6 13-09-2021 14:31:25

    Le problème des anti-lobbyistes c’est qu’ils deviennent eux-mêmes des lobbyistes avec leur cortège de partialité.
    Frein 11 mg/km de particules fines : imaginez, vous travaillez pour une société qui essaie de vendre un système de récupération des particules de freinage, vous faites un test pour démontrer son efficacité, naturellement vous allez présenter un chiffre maxi, d’autant qu’il est réalisé à Paris ! La moyenne d’un conducteur lambda sur l’ensemble du territoire français sera bien moindre. Et ce n’est toujours pas un différentiel thermique vs électrique, voire plutôt au bénéfice de l’électrique.
    Echappement 1 mg/km : la norme Euro 6 est à 4.5 mg/km. Aucun constructeur n’est plus de 4 fois sous la norme. D’ailleurs la norme en condition réelle de roulage (cycle RDE) tolère un facteur 1.5 et seulement depuis 2019. Or ces conditions restent plus favorables que dans la vraie vie, notamment en usage urbain, trajets courts et à froid.
    Le VE ne résout rien : et le CO/CO², et les NOx, et les HC, et l’huile de vidange … !?
    Enfin n’oublions pas que toute production et consommation d’énergie est polluante, alors rendement du moteur thermique 40% (pour les tous meilleurs) vs électrique 85% mini, le thermique n’a aucune chance.
    Je précise que je ne suis pas un pro VE, loin de là. Mais on sait que l’on fonce dans le mur avec notre usage incontrôlé du pétrole, ne blâmons pas ce qui pourrait nous faire ralentir, même un peu, avant l’impact !

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  • ChristophedeN #7 14-09-2021 15:15:46

    @rs2321885
    "rendement du moteur thermique 40% (pour les tous meilleurs) vs électrique 85% mini, le thermique n’a aucune chance", cela aurait un intérêt si l'électricité existait à l'état naturel mais ce n'est pas le cas. Dans le bâtiment, le calcul en énergie primaire nous dit que pour avoir 1 kWh de chauffage il en faut 2,58 fois plus en initial en électrique qu'en fossile, donc votre 85 % de rendement devient de l'ordre de 30 % c'est de suite beaucoup moins bien.
    Une preuve de la manipulation de la réalité par les lobbyistes de la VE.
    Et tout le reste de votre prose est à l'avenant.
    Pour les particules à l'échappement, toutes les mesures le confirment tout comme toutes les mesures confirment cette valeur pour une Zoé utilisée sur Paris selon l'usage de celle de la ville de Paris. Pour mémoire batterie 22 kWh remise en charge à chaque retour à sa place de stationnement.
    Tous les autres polluants que vous avez cité ont des seuils d'innocuité, le problème n'est pas d'en émettre mais d'avoir une concentration trop forte dans l'atmosphère. Les particules elles n'ont pas de seuil d'innocuité donc le problème est bien d'en émettre.
    Pour le CO2, le seuil d'innocuité pour les humains est très élevé. Par contre le problème est sa capacité d'effet de serre. Pour cela il faut regarder la chose globalement et prendre en compte les émissions indirectes en sus des directes. Et là la nécessaire réduction drastique de la circulation automobile dans les villes pour réduire les émissions de particules ne plaide pas en faveur de la VE sur les émissions globales. C'est pourtant facile à comprendre, il n'y a que les autodépendants qui s'accrochant à leur mode de vie le défendent à tout prix quitte à travestir la réalité.

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  • ChristophedeN #8 14-09-2021 15:42:37

    Sur l'article sur la Cupra UrbanRebel j'ai écrit "Chacun méditera que la puissance continue sur 30 minutes que peut sortir une voiture électrique est généralement égale à la capacité de la batterie (1 C) et que la puissance max. est au plus égale à 3 C."
    "à partir de 75 kW (102 ch)" "Trois niveaux de capacité seront proposés : 27, 34 et 57 kWh."
    75 / 27 = 2,8 < 3
    La valeur en P2 sur le certificat d'immatriculation sera au plus de 35 kW pour la petite batterie soit inférieure à la valeur de la thermique de même gamme (50 à 55 kW). Une autre fable des lobbyistes de la bagnole électrique : une VE donnée pour 100 ch est incapable de les sortir très longtemps.

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