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Boite Séquentielle et Boite automatique

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  • Bwip #1 28-04-2005 11:25:56

    Comment fonctionne une boite automatique? Une boite séquentielle? ( explication assez simple, car je suis assez simple smile )?
    Si vous avez des liens de sites. Vous avez le droit de les laisser!
    Merci wink

    Le modèle de la voiture
    Audi TT
    Catégorie de la panne : Embrayage
    2
  • Mécano 62 #2 28-04-2005 18:40:08

    slt
    alors voici quelques renseignement
    la boite DSG(sequencielle on peut dire)

    Grâce à sa nouvelle boîte robotisée à six rapports associée à deux embrayages, l'Audi TT 3.2 Quattro possède l'une des meilleures transmissions du marché.

    La version sportive de l'Audi TT reçoit deux nouveautés majeures. La première est le moteur qui équipe déjà la Golf R32, un V6 de 3,21 et 250 ch. Avec un couple de 320 Nm disponible dès 2 800 tr/min, il se révèle très agréable à l'usage, dans les bas régimes comme en conduite plus sportive.
    La seconde nouveauté est la nouvelle boîte de vitesses DSG (direct shift gearbox, boîte à prise directe) à six rapports à commande séquentielle et à double embrayage (du type multidisque à bain d'huile, comme sur une moto). Un embrayage commande les vitesses impaires (1, 3, 5) et la marche arrière, et l'autre, les vitesses paires (2, 4 et 6), chaque série ayant un arbre indépendant. Pour assurer une progression rapide des rapports, lorsqu'une vitesse est en prise, la suivante est pré-engagée. Comme elle ne se trouve pas sur le même arbre, le deuxième rapport tourne "dans le vide". Quand le changement est demandé, les embrayages permutent grâce à une commande électro-hydraulique. Non seulement l'opération ne dure pas plus d'une demi-seconde mais, en plus, il n'y a aucune perte d'entraînement durant le changement de rapport. S'il est difficile de mesurer cette performance avec un chronomètre, au niveau du confort, la différence est appréciable. Rien à voir avec ce que l'on connaît aujourd'hui en matière de boîte robotisée. Sur cette TT, ni secousses ni sensations désagréables. Le passage des rapports, en accélération comme au rétrogradage, est des plus souples. En conduite rapide ou lors d'accélérations franches, la boîte se montre très discrète.
    Fini le nez dans le pare-brise à chaque changement de vitesse, et ce, quelle que soit la commande de boîte choisie. Le conducteur a le choix de laisser la boîte gérer seule les changements de rapport, en position D ou S (sport, qui retarde le passage des rapports à la limite de la zone rouge, à 6 500 tr/min), ou de passer lui-même les rapports à l'aide du levier ou des palettes situées sur le volant. Il est dommage que ces dernières soient solidaires du volant, car, lorsque l'on braque, la palette pour monter les rapports se retrouve à gauche, et inversement, et l'on ne sait plus vraiment où l'on en est ! Impossible alors de changer de rapport. A signaler que la répartition du différentiel - 60 % à l'avant et 40 % à l'arrière - ne fait pas de la TT une véritable sportive. Elle se conduit alors plus comme une traction, et l'on sent que les trains roulants privilégient le confort au tempérament sportif.
    L'Audi TT 3.2 Quattro DSG n'arbore pas trop de signes distinctifs. Extérieurement, elle se différencie des autres versions grâce à un soubassement Titan au-dessus des échappements, un becquet arrière un peu plus imposant, et des entrées d'air de chaque côté du spoiler avant. Les palettes de vitesse au volant sont également une spécificité de cette version sportive.

    DSG, la boîte deux en un.
    Conçue par Borg & Beck, cette solution date de 1980, quand Porsche équipait la 962 C de la boîte PDM.
    En 1985, l'Audi Quattro de Walter Rohrl puis l'Audi S1 furent à leur tour dotées de la technique de la boîte DSG à double débrayage, assurant un passage des rapports sous charge.

    Caractéristiques techniques
    Moteur. A essence. Six cylindres en V à 24 soupapes. 3 189 cm3. Injection électronique séquentielle. 184 kW / 250 ch à 6300 tr/min. 320 Nm entre 2800 et 3200 tr/min. Transmissions. Aux quatre roues. Boîte mécanique robotisée à six rapports. Freinage. Quatre disques ventilés. Etriers à deux pistons à l'avant et à l'arrière. Suspension. Avant : éléments McPherson à triangles inférieurs et barre antidévers. Arrière : indépendante à double bras transversaux, bras longitudinaux et barre antiroulis. Direction. Assistée à crémaillère. Dimensions (m). Longueur : 4,041. Largeur : 1,764. Hauteur : 1,346. Empattement : 2,422. Pneumatiques. 225/45 R 17. Poids (kg). A vide : 1 520. Capacités (l). Coffre : 220. Réservoir 62. Performances. Vitesse maximale limitée à 250 km/h. De 0 à 100 km/h (s) : 6"4. Consommations (l aux 100 km). Urbaine : 13,6. Extra urbaine : 7,6. Mixte : 9,8. Pollution. CO2 : 235 g/km.

    Bilan
    Points Forts : Boîte de vitesses, tenue de route, finition, équipement.
    Points faibles : Places arrières restreintes, répartition du différentiel.
    La nouvelle boîte de vitesse DSG confère une douceur exemplaire au passage des rapports. Avec un moteur V6 de 250 ch très volontaire, les performances sont à la hauteur des espérances. La TT Quattro n'est pas une sportive exclusive, elle laisse une grande part au confort.


    - Une transmission tout en douceur (Yves Martin, L'Argus de l'automobile, 1.1.2004)




    La société Luk propose des solutions pour systèmes de transmission capables d'améliorer le confort, la performance, et de réduire la consommation de carburant. Exemple avec le PSG.
    Le système PSG (parallel shift gearbox) de Luk est une boîte de vitesses qui reçoit deux embrayages au lieu d'un, l'un étant dédié aux vitesses paires, l'autre aux impaires.
    Ainsi, il est possible de changer de rapport tout en continuant à transmettre le couple aux roues il n'y a donc pas de perte de motricité ni d'à-coups.
    Lors d'un passage de vitesse, l'embrayage correspondant au rapport enclenché s'ouvre doucement tandis que, au même moment, celui du rapport à venir se ferme. A peine la vitesse est-elle désengagée que le rapport suivant est en service.
    L'atout principal de cette boîte à double embrayage est qu'elle conjugue le confort d'utilisation d'une transmission automatique et les avantages d'une boîte manuelle (rapidité de passage, consommation réduite).
    Autre particularité, cette boîte est conçue comme une version "sèche", par opposition aux embrayages à bain d'huile déjà disponibles (sur les motos par exemple).
    Enfin, il n'y a pas de limitation quant au couple moteur qui peut être transmis par la boîte PSG.
    L'équipementier espère une première production en série dans le courant de 2006.





    - Boîte de vitesses Volkswagen DSG (l'Argus de l'Automobile, 13.5.2004)

    Pour élaborer la boîte DSG, intégrant deux embrayages (un pour les rapports pairs, l'autre pour les impairs), soixante brevets ont été déposés.
    Cette version (Volkswagen Golf 1.9 TDI) peut accepter un couple jusqu'à 350 Nm.
    Le temps de passage entre deux rapports est de 0"2 (impossible à réaliser avec une boîte mécanique).
    La boîte DSG pèse 90 kg contre 60 kg pour une version manuelle de même capacité, et 85 kg pour une automatique.
    Volkswagen la fabrique actuellement à la cadence de 300 exemplaires par jour et continue à en développer la technologie.
    La boîte DSG réclame une vidange tous les 60 000 km et le constructeur étudie la possibilité d'un graissage à vie.
    Volkswagen compte conserver son avantage en matière de transmission pendant trois ans. Au terme de ce délai, cette technologie pourrait être vendue à d'autres constructeurs

    La boite auto a variateur
    La boîte de vitesses à variation continue a fait son apparition dès les débuts de l'automobile, alors que les puissances des moteurs étaient encore faibles.
    Baptisée CVT (Continuously variable transmission), elle fonctionne selon le principe du variateur de cyclomoteur : deux poulies formées de deux plateaux coniques, dont un est axialement mobile, sont reliées entre elles par une courroie métallique.
    Pour modifier le rapport, il suffit d'écarter ou de rapprocher les plateaux de la poulie motrice afin que l'entraînement de la courroie se fassent plus ou moins près du centre de rotation. Plus la courroie est près du centre de rotation de la poulie d'entraînement, plus le rapport de démultiplication est important, ce qui correspond aux basses vitesses et à la position de démarrage du véhicule.
    A l'inverse, dès que la courroie s'éloigne, le rapport diminue. On obtient alors la position utilisée pour une conduite à vitesse plus rapide.
    La courroie utilisée n'est pas de type classique, comme, par exemple, celle destinée à l'entraînement de l'alternateur. Elle est, en l'occurrence, constituée de deux anneaux métalliques reliés entre eux par des clavettes en acier
    bva04.jpg

    Source

    ici

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  • Bwip #4 29-04-2005 19:55:44

    Oui effectivement g eu un peu de mal a comprendre le système DSG avec double embrayage. Sinon la boite automatique g pa compris mé c sympa d'avoir essayé wink

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  • Mécano 62 #5 30-04-2005 07:04:44

    slt
    ben franchement les gens qui essaye les boites auto d'aujourdui me dise tous la mème chose à savoir, qu'il ne reprendraient plus de boite méca
    voila en gros ce que moi j'entend au garage et mème moi, apres que mon auto et usés, je pense reprendre une boite auto

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  • Tiger33 #6 30-04-2005 08:29:56

    Bjr

    MEcano vue l'explication pourquoi ne la mettrais tu pas en post fixe? moutyk je sais a besoin d'articles techniques et celui vaut largement ce nom et pourrait je pense interesser des personnes !
    tiger

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  • mabelleauto #7 20-12-2010 10:52:20

    Bonjour,
    J ai une boite dsg sur mon vehicule et je viens de passer chez vw pour les 60 000 kms la vidange monte dans les prix est il possible de faire faire cette vidange ailleurs que chez vw et pour moins chere???
    merci de votre reponse

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