Mécanique Volkswagen Golf VI (2008  -  2012 )

Diesels plus dociles

15 avril 2013

Avec ou sans ESP, la Golf peut compter sur un train arrière rivé au sol et une tenue de route sans faille
Excepté le 1.4 16V de 80 ch qui n'a pas les épaules assez larges, et les versions sportives GTI et R animées par le 2.0 TSI, le bon choix en essence se réduit au moderne 1.4 TSI caractérisé par sa double suralimentation Twincharger.

Très souple à bas régime, vigoureuse dans les relances et silencieuse, la version de 122 ch sied à merveille à la Volkswagen grâce à sa réserve de puissance et sa douceur de conduite.

La déclinaison de 160 ch est moins convaincante à cause d'un couple qui arrive plus tardivement. Faute d'être une sportive radicale, la GTI fait montre d'une belle homogénéité associant plaisir et sagesse au quotidien, même dans version de 235 ch pour les 35 ans de la GTI. Ce qui n'est pas le cas de la R et ses 260 ch.


En diesel, le passage des injecteurs-pompe à la rampe commune change la donne en agrément. Une évolution qui n'a pas totalement éradiqué les vibrations, mais les passagers peuvent désormais percevoir le son de la radio...

 

Les diesels sur la bonne rampe

Faute de l'inédit 1.6 TDI au lancement, la Golf s'est appuyé sur le 2.0 TDI dégonflé à 110 ch. Souple et progressif, il présente un bilan flatteur. Son remplaçant, le 1.6 TDI 105, se montre aussi à son affaire même si sa sonorité est encore présente en accélération.

En entrée de gamme, le 1.6 TDI 90 est amorphe sous 1 800 tr/min et oblige à jouer du levier de vitesses.

Tout l'inverse du 2.0 TDI 140 dont le couple généreux permet d'évoluer sur un filet de gaz. Du coup, hormis en livrée spécifique GTD, le 2.0 TDI 170 ne présente pas un grand intérêt.

Qualité & fiabilité



Pour juger de la robustesse, notre enquête s'est basée sur les notes techniques du constructeur qui répertorie les problèmes, les remèdes en usine et en après-vente ainsi que les plages de production concernées. Voici toutes les défaillances que la Golf VI peut rencontrer.

Essence
 

  • Défaut d'étanchéité de l'électrovanne (Valeo) du réservoir (difficulté de démarrage).
  • Calage après démarrage => mise à jour du calculateur.
  • Difficulté de démarrage après stationnement au soleil : défaut d'étanchéité de la vanne du filtre à charbon actif (Valeo) => remplacement du filtre.
  • Broutements au démarrage (embrayage ZF Sachs) => mise à jour.
  • Cognements entre 1 500 et 2 500 tr/min => mise à jour.
  • Ralenti instable après démarrage => mise à jour.
  • Mauvais démarrage à froid et ralenti irrégulier => mise à jour.
  • Témoins (alternateur et dépollution) => mise à jour en août 2010* et reprogrammation en mars 2011*


1.4 TSI 122

  • À-coups à l’accélération => soupape de turbo Wastegate à remplacer.
  • Fonctionnement sporadique du Stop&Start => mise à jour du calculateur.


1.4 TSI 160

  • Instabilité moteur, la chaîne de distribution s'allonge => remplacement de la chaîne.
  • Bruit de la pompe de liquide de refroidissement => nouvelle référence en remplacement.


2.0 TSI

  • Témoin de dépollution, clapet anti-retour cassé avec risque de rupture de la chaîne de distribution.

Diesel

 

  • Manque de puissance : défaut, d'étanchéité du système de pression de suralimentation et/ou défaillance du turbo.
  • Démarrage impossible : le galet de renvoi de la courroie se desserre jusqu'en novembre 2009 => remplacement galet et courroie.
  • Faiblesses démarrage en côte => reprogrammation en novembre 2009 ou remplacement du calculateur.
  • Selon les témoignages, des turbos continuent à lâcher.
  • Mode dégradé => mise à jour depuis juillet 2009 ou défaut dans l’unité de commande papillon.


1.6 TDI

  • Colmatage de FAP => régénération et mise à jour du calculateur depuis juin 2010*.
  • Perte de puissance : mauvais branchement du flexible de dépression du volet by-pass du radiateur de recyclage des gaz.
  • Témoin moteur => modification de la tubulure d’admission depuis le millésime 2011 et calculateur optimisé depuis mars 2011.
  • Témoin de dépollution => mise à jour calculateur moteur depuis juin 2010*.
  • Dysfonctionnement du Start&Stop => mise à jour depuis mars 2011.
  • A-coups moteur pour les véhicules équipés d'un volant moteur monomasse => mise au point logiciel du calculateur moteur.


2.0 TDI

  • Manque de puissance : conduites de dépression pliées ou turbo défectueux, ou rupture du goujon de turbo => remplacement du turbo, ou mauvais étanchéité de la capsule d'avance du turbo => modification au millésime 2011.2.0 TDI 140
  • Manque de puissance => mise à jour logiciel.
  • Moteur claque et ne tourne pas rond jusqu'à 2 000 tr/min, les culbuteurs sont mal positionnés ou bloqués => contrôle et/ou remplacement des 16 culbuteurs.
  • Défaut d'étanchéité du radiateur d'huile, allumage du voyant de liquide de refroidissement => nettoyage du circuit, possible remplacement du radiateur.
  • Fuite au niveau du recyclage des gaz, voyant du liquide de refroidissement => remise en état ou remplacement de la pompe de circulation de liquide de refroidissement.
  • Témoin moteur allumé : capteur de température des gaz d’échappement défectueux => remplacement.
  • Indisponibilité du Start&Stop => mise à jour depuis janvier 2010.


*date à partir de laquelle la reprogrammation est disponible